集微网消息，2023年6月2日，第三届集微半导体分析师大会在厦门国际会议中心酒店隆重举行。本次大会由厦门市海沧区人民政府、厦门市工业和信息化局、厦门火炬高技术产业开发区管理委员会指导，由中国半导体投资联盟和手机中国联盟主办，由爱集微和厦门半导体投资集团承办，全球半导体联盟（GSA，Global Semiconductor Alliance）协办。
此次集微半导体分析师大会一如既往秉承“全球视野、本土关怀”理念，持续打造鲜活、专业、全面等既有特色，与十几位海内外顶级分析师共话ICT产业热点，市场拐点和新兴技术应用落地，解码全球新格局下的产业脉搏动向、重要挑战和发展机遇。
2日的会场群贤毕至，吸引了超过五百人观众莅临现场。标普全球汽车（S&P Global Mobility）汽车半导体分析师张冶就“汽车电子电气架构与汽车芯片”的主题进行了演讲。
在他看来，汽车的电气化、自动驾驶、软件定义汽车，以及车用芯片的短缺，共同促进了车用半导体市场的增长。特别是芯片短缺，极大地改变了汽车电子生态系统。而向新汽车电子电器架构的迈进，刺激了系统级芯片（SoCs）和存储芯片的需求。
根据标普全球汽车数据的统计和预测，从2020年开始，全球汽车半导体市场进入了一个新的增长周期。2022年，全球汽车半导体市场体量为70亿美元，2023年预计为810亿美元，到2029年预计为1480亿美元。2022年至2029年的复合年均增长率为11%。
而从2016年开始，每辆车内芯片的价值也在上涨。2016年，每辆车内芯片的价值为350美元，预计到2024年将超过1000美元，并于2028年达到1367美元。与车用半导体市场一样，汽车的电气化、自动驾驶、软件定义汽车，以及车用芯片的短缺，四大因素促进了车内芯片价值的上涨。
从品类来看，系统级芯片、存储芯片以及碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN）芯片是三大增长最快的芯片领域。标普全球汽车数据显示，从2022年到2029年，存储芯片和系统级芯片的复合年均增长率为20%，碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN）芯片的复合年均增长率高达39%。
车用芯片短缺，极大地改变了汽车电子生态
从2020年底开始，受供应链和新冠疫情等影响，全球车用芯片开始陷入短缺。根据标普全球汽车数据，从2021年4月开始，车用模拟芯片和MCU芯片的平均交货日期达到了以往的2倍。进入当年8月，车用芯片的平均交货期达到了以往的3倍之多。2022年8月，车用芯片的平均交货期达到了顶峰，为以往时间的4倍。
张冶指出，2023年这一情况已有所缓解。数据显示，MCU芯片已回落至以往时间的3倍左右，模拟芯片回落到2倍，而其他芯片的平均交货日期已回到2倍以下。
车用芯片的短缺，极大地改变了汽车电子生态。张冶认为，首先，芯片定价和交货时间都重置了。供应商需要在库存、成品和在制品的成本及其提供的短期保险之间寻找新的平衡。原始设备制造商也开始直接收购或接触芯片供应商，包括晶圆代工厂。具体产品上，出现了更多的标准化芯片、多用途芯片，更少的定制或特定应用芯片。芯片设计上，则倾向于协同设计。
在这方面，特斯拉是一个典型的案例。从FSD芯片开始，特斯拉开始设计越来越多车用芯片。特斯拉Model S内，自研微处理器比重为20%。到Model 3中，这一比重已上升至56%。预计到下一代特斯拉汽车中，比例可达到100%。
这也影响到了其他车企，特别是具有强大垂直整合领域的企业。比亚迪已经开始研制碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN）芯片，丰田创立了车载半导体研发企业 Mirise Technologies来制造芯片，现代旗下零件供应商摩比斯（Mobis）也已经开始研制芯片。
相比而言，那些投资组合更为广泛的原始设备制造商，接受这一趋势的速度更慢。对这些企业而言，芯片对他们的投资组合影响较小，很难建立起一个半导体设计的专业公司。类似与通用的公司，更倾向于与高通、英飞凌以及恩智浦来合作研发芯片。
迈入汽车电子电器架构的新时代
最后，张冶总结，向区域汽车电子电气架构（Zonal EEA）的转变已经开始。区域汽车电子电器架构有两大好处。其一，能够赋能软件定义汽车。在区域汽车电子电气架构的加持下，车辆能够实现空中下载技术（OTA），在线维护更新汽车的同时，也能让车企开发新的商业模式。
其二，这一架构能够减少电子控制单元、总线的线束长度与重量。这可以减少电子元件的复杂程度，增加更多自动化功能，以及座舱功能等。与此同时，车辆的总电子控制单元、总线的线束长度减少，也能让汽车的总重减少。
在这方面，特斯拉也是引领者。2017年推出的特斯拉Model 3，是第一辆拥有区域控制器的汽车。相比于Model S，这辆车的总线线束长度减少了50%，电子控制单元的数量也减少了50%以上，整车装配时间只要10小时。
当前，区域汽车电子电气架构的时代已经到来。2022年，拥有区域汽车电子电气架构的汽车，占汽车总数的2%。而到2034年，这一比重将会来到38%。
从地域来看，各国家的车企也已经加紧步伐。北美地区，特斯拉拥有5年的领先时间，福特和通用紧随其后。中国方面，拥有一个紧随特斯拉的大胆路线图。厂商大多主攻电车领域，在电子电气架构上转型迅速。欧洲已经落后于中国，拥有相当多的传统车企，在电子电气架构上遗留问题较多。宝马和沃尔沃已经开始引领区域电子电气架构的转型。
这些潮流，已经开始影响到整个电子控制单元市场。从2021年开始，域控制器、智能座舱，以及整车控制的利润市场越来越大，到2033年可达到450亿美元。而传统电子控制单元的市场利润进一步缩小。未来，中央计算机还将逐渐取代独立的座舱域控制器和自动驾驶域控制器。
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