南京的地形非常特殊，也正是因为这份独特性让南京在古代成为一处极具军事、经济、权力的综合性聚点。但在如今和平且富裕的昌盛时代，地形的掣肘却渐渐成了南京心头之痛。
一、山脉水系围城
南京山脉并不险峻，但奈何山盘偏大，蔓延较广，导致山川围合的内部与外部沟通不便，南向和东向，只有几处开口不大的平坦地带。比如河西-板桥-江宁滨江一线、南站-双龙大道一线以及沪宁高速、S122沿线，无障碍的向外延伸出口可谓屈指可数。
西北向同样好不到哪里去，一座老山横亘江北滨江，使得江北只有西南和东北两处开口，迫使江北成为一条狭长型的条状城市带，腹地纵深偏小。
在这种情况下，南京应该尽可能地确保这几处开口以及周边区域的顺畅，减少这些区域的人为阻碍，避免让原本就不太舒展的城市空间更加憋屈。但现实情况却很让人遗憾，尤其是江南的铁路线，对于主城的侵占相对严重。使得本来就有些舒展不开的空间更加的蜷缩在一起。
二、铁路围城
虽然现在的南京将很多的精力放在了跨江战略上，但就南京整体而言江南依然拥有绝对的领导地位，尤其是经济、文化等方面。就人口而言南京千万级别的人口基数，大头也位于江南。这样的局面下，在布置江南区域的铁路走线时，理应尽可能地围合出更大的面积，并且避免对于山前平原的切割。
按照这个思路，京沪高铁南京段更加理性的走线应该是从青龙山东侧绕过去，就像江北段的铁路从老山背后绕过去一样。而现实情况是，以长江为中轴线，我们发现江南和江北铁路线围合的区域广度是差不多的，这显然并不合理，毕竟江南部分拥有更多更密集的人口。
除了铁路走线过于逼近主城，南京在部分设施的设置上也不太合理，比如土山机场。原本青龙山-牛首山之间的开口还算比较开阔，但土山机场的存在，让开口的大小直接缩小1/3，使得江宁东山与南京城南之间无法形成顺畅的联动空间，城市割裂感异常明显，这显然更加剧了地形对南京束缚。
东部麒麟相对广袤的山前开阔地带也因为宁芜铁路造成切割，即使宁芜铁路外绕改造完工，对于麒麟来说割裂依然无法改变，而也正因为这条铁路的存在，使得跨越绕城公路的举动也变得没那么轻而易举，毕竟跨越绕城不仅仅是跨越绕城公路本身还需要同时跨越铁路，而长三角的铁路都归上海铁路局管，显然这增加了难度。好在京沪高铁在这一区间采用的是高架铺设方式，虽然依然有切割问题，但总体影响较小。
往北本身玄武湖紫金山就对南京北侧有一定的地理隔离作用，而这一地区的铁路线偏偏更加复杂，除了常规的客运线，还有货运线，可谓纵横交错，这也是同为栖霞区，栖霞北部与仙林却判若两地的现实原因。当然这里作为南京老的工业地基，有很多客观历史原因，情有可原。
南京江北的铁路线走向老实说倒还算理性，绕到老山背后最大限度上避免了对于核心区域的切割，但在北站位置的选择上有不少争议。似乎有些过于凹在老山边缘了，使得北站商务区未来的发展受到限制，也不利于与高新区的融合，这更多是妥协下的产物，南京很多时候也很无奈。
三、铁路、地形与城市格局
铁路与地形对于南京的双重塑造使得南京最核心的区域被圈在了中间一片不算特别开阔的区域内，好在南京南站和南京站都具备节点纽带的作用，使得两个站点的南北两侧区域都能够通过站点本身打通南北两地的交通，算是弥补了铁路对于城市切割的一些不良影响，但是新北站在这方面没有好好利用高铁站的这个特点，稍微有些可惜。
在这种情况下，南京很自然地形成了几大组团，而这几大组团与南京实际的板块划分是有着较为明显的吻合度的，可见地形与铁路对于城市格局的影响。
好在除了山体和铁路，水体对于南京的制约已经越来越低，过江通道的积极构建以及快速路网的合理组合，使的长江两岸的逻辑感，关联感正在意义增强，显然拥江发展已经取得显著的成果，接下来就看南京能不能克服铁路的影响，打通更多跨域铁路的通道，让铁路两侧的区域能够真正融为一体。
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