作者| 侯 旭
编辑| 吴 玮
虽然近期问界陷入追尾起火事件引发争议，但赛力斯却给出了一份非常强劲的一季报，让人眼前一亮。
财报数据显示，赛力斯年营收规模连续三年保持增长，2024年一季度其营收265.61亿元，同比增长421.76%创下历史新高，归属于上市公司股东的净利润2.20亿元，一季度毛利率提升至21.5%。
显然，赛力斯近年来的一路狂飙，源自于与华为深度合作的问界车型。2023年9月问界新M7上市后，半年时间累计大定18万辆；问界M9上市后，三个月累计大定超7万辆。
当然，随着新能源车价格战的加剧，赛力斯能否持续实现盈利还要更多观察。
事实上根据财报数据，赛力斯2019年-2023年扣非净亏损分别为8.84亿元、23.08亿元、27.93亿元、42.96亿元、48.17亿元。也就是说，赛力斯金五年内亏掉了超150亿。
同时，在赛力斯与华为的合作中，赛力斯似乎也无法占据绝对主导权，华为显得更加强势，亦掌握了不少核心技术，这或许对未来赛力斯的发展也有不小影响。
赛力斯的前身是1986年成立的重庆巴县凤凰电器弹簧厂，据说创始人张兴海赌性极大但商业眼光极佳，快速把弹簧厂做到了全国洗衣机弹簧90%的份额。
九十年代初，弹簧厂业务开始拓展到了汽车零配件领域，专攻减震器为主的汽车零配件，主要向重庆老乡长安汽车供应。
后来张兴海准备转型进入整车领域，并先做了一年摩托车试水。2003年恰好东风集团旗下一家合资公司准备更换合资伙伴，于是张兴海抓住机会，与东风集团合资成立东风渝安车辆有限公司，这也意味着其正式跨入汽车制造领域。
这个合资公司生产的东风小康微型面包车一战成名，以至于今天谈起赛力斯，还有不少人说它以前是小康汽车，后来公司还推出了东风风光系列，同样是个现象级爆款。
2016年，赛力斯的前身重庆小康工业集团股份有限公司在上交所上市，当时名称为“小康股份”，此后企业开始尝试从面包车业务转型新能源方向，2022年公司正式改名为赛力斯。
2019年初赛力斯（小康股份）就与华为合作，但主要涉及工业互联网等方面，2019年上海车展中，赛力斯也发布了几款新能源车型，但几乎没有市场竞争力。2021年赛力斯在华为“造车派”余承东的建议下合作升级，终于搞出了问界这一爆款品牌，赛力斯才算在新能源市场上一炮而红。
华为与赛力斯的合作对整个中国汽车产业有重大影响，华为的品牌和技术背书帮助赛力斯在高端市场取得成功，一举摆脱了“小康”的影子。
华为给赛力斯带来的，是“品牌+渠道+产品”的全方位赋能，这几乎让赛力斯脱胎换骨。因此，赛力斯的成功、问界的成功，可以说是华为智选车模式的成功。
在有了与赛力斯合作“问界”的样板后，奇瑞、北汽、江淮等厂商也陆续入到与华为智选车模式的合作中。
目前来看，华为智选车模式的产品定义、核心智能化技术都由华为来定义，这导致汽车厂商可能会沦为单纯的制造商。
上汽董事长陈虹就提出了一个“灵魂论”：“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
“灵魂论”迅速破圈，宣布不造车的华为也被戏称为“灵魂供应商”，按照这个说法，赛力斯就是靠出卖灵魂走进了新能源第一梯队。
我们认为“灵魂论”其实并非没有道理，而这背后，也折射出了智能化时代车企与供应商的关系转变。
过去在燃油车产品中，核心技术在于发动机等机械系统，但在新能源车时代，车辆的生产装配其实已经简化，更多需要的是一种产品定义能力和供应链成本的把控。而在未来的智能车时代，显然智能系统才是核心所在，而智能化技术又是传统汽车厂商的短板。
所以，“失去灵魂”、过分依附于华为，确实可能成为赛力斯长期需要解决的问题，否则赛力斯可能沦为华为的供应商。
实际上赛力斯也意识到了过分依赖华为的风险。2023年3月，赛力斯推出了新品牌蓝电，只可惜车型竞争力有限，市场反响平平。这反而又说明了赛力斯独立造血能力不足，离开华为可能会失去大量的市场竞争力。
今年北京车展官方稿件中，赛力斯并未提及蓝电品牌，或许也是顾及到华为的态度。总的来说，赛力斯似乎已经把半条命交给了华为，尽管通过问界跻身进入了新能源车市场一线，但自身的能力短板依旧明显。
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