张雪 鹿青松 济南报道
近期的车圈异常火爆，多款热门新能源汽车的出圈以及各大车企“掌门人”的频繁互动刷“爆”了多个平台的热搜榜单。
在热闹的新能源汽车销售市场之下，动力电池回收产业也逐渐被大家所关注。按照动力电池的平均寿命为5至8年来推算，动力电池将迎来大规模的集体退役。
电池“退役潮”还未正式到来，现在的动力电池回收市场却已经挤满了形形色色的“玩家”，并存在各种乱象。不过在多方努力下，正规有序的回收业态正在逐渐建立。
近20万家企业布局电池回收，“正规军”优势微弱
面对废旧动力电池市场，国内众多企业上演电池“争夺战”。在企查查App以“电池回收”为经营范围的关键字进行搜索，可检索出近20万条企业信息。其中注册资本在100万元以内的企业约6.2万家，约占总数的三分之一。有近四分之一的企业成立年限不足一年，数量在5万家左右。
据相关人士介绍，电池回收的第一步，也是最为关键的一步，是拿到二手电池的货源。在这个过程中，作坊式、个体式的回收商家往往可以给出更高的回收价格，也就拥有更大的议价权和更多的回收量。
个体商家能在货源采购上投入更多资金的原因，在于他们往往可以从其他层面挤压出更低的成本：随意找块场地就能原地开拆，环保处理投入几乎可以忽略不计，生产设备投入极低，人力成本压缩到极致，在碳排放、清洁生产、数字电池护照等方面的投入更是基本为零。
央视财经近期的一期实地探访视频中，许多小作坊有“一把砍刀、一个撬棍、一个人”就敢开工，采用简单粗暴的拆解方式进行电池回收，全程基本没有防护。
为规范电池相关行业健康发展，2018年开始，工信部开始发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业界将其称为电池回收“白名单”。首批名单上只有5家企业，2023年年底的第五批企业则有68家，累计发布156家，这些企业被视为电池回收的“正规军”。
据相关媒体报道，企业如果想入围“白名单”，要符合50多项评审条件，手续繁琐，投入甚多。工厂在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求，还要取得排污许可证、清洁生产许可证等多项证书及项目批复文件。但在现实竞争中，“白名单”又不具备强制排他性，非正规企业照样钻空子，规范企业受成本限制，在竞争货源过程中反而处于劣势。
电池难拆、需求饱和，多方因素导致行业疲软
货源之争尚未解决，电池拆解和处理难度又在不断提高，回收行业内自嘲“拆一块电池比造一块电池还难”。中国电动汽车百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟公开表示，电池一体化底盘对于电池回收拆解非常不友好，“大家把电池做得无比结实”，对回收企业来说，电池包的拆解愈发困难。
根据从业者反映，从2023年年末开始，动力电池回收价格一路下行，市场出现疲软现象。有媒体对电池回收价格进行了探访，以一辆2017年生产的国产新能源汽车为例，对于其75Ah、640V规格的动力电池，各商家进行评估后报价在5000-8000元之间。一些商家表示，目前整体回收价格至少下降了50%，今年能接到的订单也比较少。
“现在退役的动力电池太多了，国内需求量处于饱和状态。再加上市场竞争越来越大，未来电池回收的价格只会越来越低。”河北廊坊某回收企业负责人刘女士对媒体透露，此前绝大多数动力电池回收企业都能挣到钱，但2023年之后，再入行的不少企业都在亏本，市场比较疲软。
目前，新能源汽车常用的动力电池为磷酸铁锂电池、三元锂电池。根据券商测算，回收磷酸铁锂电池、三元锂电池的利润率约为2.29%、14.91%，在整个回收过程中，经济价值最高的部分就在于电池正极原材料碳酸锂，因此碳酸锂价格与动力电池回收行业利润紧密相关。
而根据上海有色网公布的价格显示，碳酸锂价格从2020年的每吨5万元涨至2022年的每吨50多万元。但在2023年年初碳酸锂价格开始下跌，截至2024年5月，碳酸锂价格已跌至约每吨11万元左右。
与此同时，从2023年第三季度开始，锂矿企业利润也在持续走低。业内分析师认为，当前碳酸锂价格一路下跌，动力电池生产商产能过剩可能是主要原因，并且该现象或将持续一段时间。
新能源汽车需求端目前也面临着消费力不足的困境。2024年以来，随着各大新能源汽车集体降价，业内分析师预测，2024年中国碳酸锂价格可能相对当前水平再下跌30%。这对于动力电池回收行业中的企业来说，更加激烈的竞争或将到来。
中国电池回收企业，能否立足国际市场？
动力电池回收行业市场潜力巨大，许多厂商将目光投向了全球市场，希望在这个“蓝海”赛道中分得一杯羹。
德国不少车企设有自己的电池回收系统。大众汽车在萨尔茨吉特开设了一家回收高压电池的工厂。锂、镍、锰和钴等有价值的原材料将在此进行回收。然而，德国电视一台曾在报道中称，尽管这是一项有利可图的业务，但是在欧盟建立电池回收系统将是昂贵的，需要耗资约90亿欧元。而韩国和中国被认为是电池回收的“先驱”。
韩国新能源汽车快速起量，配套的充电桩等产业快速发展，其相应的电池回收也将在近年迎来加速增长，但其行业规范化也有待提高。值得注意的是，在韩国的动力电池回收体系中，也有中国公司的身影，例如，高新技术企业格林美在2019年10月与韩国浦项市政府、电池材料生产商ECOPRO，就新能源汽车电池梯次利用及循环再生项目推进，签署谅解备忘录。
经过近三年的立法流程，《欧盟电池与废电池法规》（简称《新电池法》）于2023年8月正式生效。按照新规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
然而，中国电池企业在全生命周期碳足迹方面的积累相对薄弱。中国汽车工程学会特邀研究员郑颖此前接受媒体采访时曾表示，中国乃至全球在碳足迹标准和数据库建设方面尚存不完善之处，对大部分企业而言，“这是一项离传统的生产技术很远，并且相对较陌生的工作”。
一份符合要求的用户友好型“电池护照”，需要记录约90个强制性数据属性以及自愿建议。除了碳足迹，还包括电池和制造商信息、合规性和认证、供应链尽职调查、电池材料和成分、循环和资源效率以及性能和耐久性等信息。
截至目前，包括宁德时代、远景动力、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、欣旺达等中国电池企业都已在部署零碳转型战略，探索电池碳足迹、数字电池护照、回收材料及溯源等解决方案。
规范行业生态，政府积极布局
自去年以来，“到底谁来回收”的问题曾一度引发行业内的争议。但相关政策的陆续出台，使得动力电池回收行业进一步规范化发展。
2023年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，明确且优化了动力电池回收责任主体。要求电池厂商向汽车生产企业提供动力电池拆解技术信息，并鼓励电池生产企业优先使用再生原材料、公开动力电池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建议”上升为“法律”监管。
小作坊拆解过程中，动力电池中的污染物，如电解液、重金属等具体排放去向难以追踪，存在着潜在的环境污染风险。2024年2月9日，国务院办公厅发布了《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》，其中在加强废旧电池循环利用方面明确提出，要开展清理废旧动力电池作坊式回收，联合专项检查行动。
2023年年底，山东省人民政府印发《山东省新能源汽车产业高质量发展行动计划》，山东将着力发展汽车与动力电池回收拆解，支持济南、青岛、枣庄、济宁、临沂等市发展新能源汽车与动力电池回收拆解产业，推动建设拆车零件追溯平台、回用件交易平台等公共服务平台，完善新能源汽车与动力电池回收拆解资质认证制度，开展梯次利用、再制造认证服务。同时，鼓励研发回收拆解装备，支持发展智能柔性化新能源汽车及动力电池包拆解、检测生产线，探索发展电池包智能化拆卸工作站、电池包拆解智能机器人工作站、高效拆解机等产品。
有观点认为，随着各种政策法规的实施落地、电池回收行业的逐渐规范、“小作坊”式的企业和劣质产能的逐渐淘汰，行业将迎来真正的良性发展。
而如何摸索出引领全球标准的回收模式，同时兼具环保、经济等多个外部条件，依然是摆在全球电池回收企业面前的一道难题。
（部分内容来源自环球网、中国经济时报、央视网、中国新闻周刊）
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