澳大利亚航空（澳航）近日宣布了一个重大决定，自2024年7月28日起，将停飞悉尼至上海的航线，仅保留飞往香港的航班。这一决策是在该航线九个月前刚刚恢复运营后作出的，其背后的原因主要归结于运力不足和上海出发的客流不足。澳大利亚航空首席执行官Cam Wallace指出，自新冠疫情以来，澳大利亚和中国之间的旅行需求并没有像预期那样强劲恢复，尽管如此，澳航仍将持续关注市场动态，并计划在需求回暖时重返上海市场。
在澳航做出这一决定的背后，是其运力的重新分配。据悉，停飞上海后，澳航将把运力投放到新开的布里斯班至马尼拉航线，以及增加悉尼/布里斯班至新加坡航线的航班频率。与此同时，中国航司在澳大利亚航线市场上的恢复态势却呈现出加速的趋势，并在中澳航线市场上占据了绝对的优势。
根据航班管家的最新统计数据，2024年4月中澳航线（不含港澳台地区）上，澳洲航空执行的航班量达到44班次，仅占中澳航线总航班量的4.5%，成为当月该航线的唯一国际承运人。相比之下，中方承运人占据了剩余的市场份额，其中东方航空、南方航空、厦门航空的航班量位居前三，共占据总航班量的70.2%。值得注意的是，东航、厦航、川航等中澳航线的航班恢复量甚至超过了疫情前的水平。
为何中国航司在澳洲航线上持续增班，而澳大利亚航空却选择退出这一市场的竞争？民航业内人士林智杰分析称，在疫情前，中澳航线市场上中方就已经占据了绝对优势。2016年时，中方有7家航司飞往澳洲，而澳方仅有澳航1家；中方市场份额高达95%，澳方则只有5%。疫情后，国内航司将更多闲置的宽体机投入澳洲市场，进一步拉大了双方的航班差距。
类似的情况也出现在中欧和中美航线上。中欧航线上，国内航司的恢复率已经超过了100%，而外航的恢复率大约只有50%。航班管家的统计显示，截至2024年3月，中方承运人在中欧航线上的航班量份额为70.1%，外航则为29.9%。疫情前，中外承运人在中欧航线上的航班量份额相差不大，中方为52.7%，外航为47.3%。中欧航线的竞争格局差异巨大，部分原因与俄乌冲突导致的绕飞有关。自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家与俄罗斯互相关闭了领空，欧洲航司飞往中国、日韩等航线需要绕开俄罗斯领空，这不仅增加了飞行时间，也提高了飞行成本。
中美航线的恢复速度同样缓慢。美国交通部在2024年2月底发布通告，自3月31日起允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。目前中方航司已经将获批航班全部执行。根据对等原则，美国航司也可以每周执行50个中美直航客运往返航班，但目前尚未用满去年11月获批的额度，即每周35个往返航班尚未飞满。多位行业内人士透露，美国航司的飞行员及空管等人员配备尚未恢复到疫情前水平，加之执行中美航线时不准飞越俄罗斯领空，绕飞增加了飞行成本和盈利压力。在人力资源有限的情况下，美国航司更倾向于执飞盈利更高的欧美航线。
澳航停飞中澳航线的决定，反映了当前国际航空市场的复杂性和不确定性。新冠疫情对全球航空业造成了前所未有的冲击，尽管部分航线开始逐步恢复，但仍有许多挑战需要克服。对于澳航而言，停飞悉尼至上海航线可能是其战略调整的一部分，以适应不断变化的市场环境和旅客需求。未来，随着疫情的进一步控制和国际旅行限制的放宽，我们或许可以期待澳航和其他国际航司逐步恢复更多航线，为旅客提供更多样化的出行选择。
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