吴龙江印象深刻的是这样的瞬间：新航线开航了，老乡们成群结队去山头看飞机。老乡们见过火车，但从没见过飞机，“就想来看看飞机长什么样”。远远地瞧见站在山头上的老百姓期盼的目光时，所有劳累都释然了。
支线航空是美的，也是难的。吴龙江说，在条件苛刻的地区高频次运行，会遇到机场跑道短窄，没有盲降系统，没有中线灯等情况，而且有的机场旁边就是悬崖峭壁，气流不稳定，对安全运行要求很高。
成立18年里，华夏航空已经探索出了一条从面向政府到面向旅客的商业模式：初期和政府合作，培育支线客流和航线，依靠政府补贴和机构客户（主要是当地政府和机场）运力采购起步。
新疆和内蒙古是华夏航空的优势市场。根据中泰证券的统计，华夏航空基本不飞一线-一线、一线-二线的航班，县级市或五线以下-五线城市、新一线-四线城市的航班量占航班总量的三成。
支线航空是一个民航的概念，更是一个个与人相连的故事。有村民愿意卖了猪，换来一张薄薄的机票，就为体验一次飞上云霄的感觉。有的时候，替代行李箱的是一根扁担，连航空公司都不知如何安置才好，一向在云端感觉高不可及的飞机，也突然接了地气。
在吴龙江看来，当华夏航空的出现，让一座座城市不再是航空网络上的盲点，这是非常有意义的事。过程中要跨过一个又一个坎，要上山、要下海、要深入丛林、要挺进沙漠，去寻找差异性，虽然累一些，但看到的风景也会和别人不同。
每当新航线开航，山头就站满了看飞机的人，这让吴龙江感动之余也有点感慨，老乡们终于第一次看到了飞机的样子，但眼前的只是华夏航空的支线小飞机（89个座位的庞巴迪CRJ900），其实飞机还有更大更长的，他们没有见过。
2024年1月，财政部、民航局联合发布《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，而上一次出台对支线航空补贴政策是在十年前。相较于修订前，变化体现在三个方面。补贴范围更加聚焦，跨省区航段航距限制放宽，补贴方式也有所优化，重点突出了西藏、新疆、青海等偏远及特殊地区以及抵边地区、革命老区、海岛地区等没有高铁通达的地面交通欠发达地区。对此，华夏航空也认同，国家对支线航空的补贴更加聚焦，加强了对偏远地区客流量小航段的支持，说明国家已看到支线航空对建设立体交通网络的作用。身段灵活，探索市场之路除了政府和国家补贴，航空公司自身也需要找到出路。为了增加客流，开通与国内一二线城市的直飞航线，是最直接的办法。天水机场正是这样做的，其效果也十分显著，几乎每新开一条航线，旅客吞吐量就上一个台阶。但新开航线要协调多方资源，尤其是直达北上广深等大型机场，相当不容易。于是，“干支通，全网联”成为更可行的策略——先将小机场连接到最近的枢纽机场，利用枢纽机场已有的航线网络，直接联通全国。
热门跟贴