大兴机场旅客行李全流程跟踪系统建设及应用|值机|公共交通工具|出港|大兴机场|旅客|航班号

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摘要：民用机场的行李流、旅客流、信息流是保障民航机场运行安全的三大主要流程，其中，机场行李流是否安全、顺畅、高效，直接影响机场航班的正常性和旅客满意度。在全球范围内，行李错运、漏运、丢失一直是民航旅客投诉的焦点，航空业用于将错运行李返还至旅客手中的费用十分高昂，旅客、航空公司和机场对实时掌握行李运输状态和位置信息的需求十分强烈。本文主要针对大兴机场旅客行李流，提出一种整合机场内外部信息资源，将行李值机、安检、分拣、装车、装机、卸机、进港上传等环节的信息集成，实现行李全流程跟踪系统建设，为国内外枢纽机场的类似系统建设和应用提供参考和借鉴。

关键词：旅客行李、行李处理系统、全流程跟踪、RFID、OCR

作者：徐林刘忻叶道庆

首都机场集团有限公司北京大兴国际机场

一

引言

近年来，随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，越来越多的旅客选择民航出行，民航在综合交通运输体系中所占的比重越来越大。同时，民用机场建设速度不断加快，机场自动化行李分拣和处理系统也得到广泛应用，航空公司、地面服务公司自建的各类信息处理系统也被广泛应用于处理旅客托运行李。但与此同时，行李处理差错却一直是民航服务的难点、痛点、堵点，直接影响民航出行旅客的获得感、幸福感、安全感。2023年，全球异常行李达2540万件，由此造成的经济损失高达21亿美元。如果行李未能与旅客同时到达目的地，将严重影响旅客的出行体验[1]。

在过去很长一段时间，民航业托运行李存在信息化、数字化水平较低的问题，且机场、航空公司、安检、监管单位各自建立自用的信息系统，系统之间接口不通、数据格式不一致、软硬件类型多样，形成了一个个信息孤岛。上述问题使得行李服务缺少有效监管手段、缺少信息外化的技术能力[2]。本文针对民航局关于行李全流程跟踪系统机场端建设的相关要求，结合北京大兴国际机场（简称“大兴机场”）在未建设行李全流程跟踪系统前的具体情况，提出了一种实现资源整合、信息互通、数据共享、合作共赢的行李全流程跟踪系统规划、建设、运营、使用、管理的方法，可为国内外枢纽机场类似系统的建设和应用提供参考。

二

建设背景

旅客到达机场办理行李托运手续时，第一步，由航空公司值机人员办理值机手续，托运行李生成行李分拣信息报文（Baggage Sorting Message, BSM）；第二步，行李通过安全检查，不安全行李采取面客或不见面开包模式进行开检，安全行李进入后续环节；第三步，在行李处理系统内进行传输和分拣，将行李按航班号分开，方便后续地面服务人员处理；第四步，地面服务人员将行李装到拖车上；第五步，地面服务人员将行李运输到机坪上，将行李装入飞机货舱[3]。在航班到达目的地机场后，目的地机场的地面服务人员将行李从货舱中取出，用拖车运输到航站楼内，通过进港行李系统传输到指定的进港转盘，旅客在进港转盘处等待提取自己的托运行李。整个处理过程流程复杂、环节多、涉及不同的保障单位和保障岗位人员、信息系统由不同的单位建设和管理、数据不互通，因此行李全流程跟踪系统的建设和应用存在业务对接、数据打通方面的困难[4]。

针对旅客行李服务中的各种丢失、破损、迟运、漏运、错运等问题，为提升民航服务品质、提供高品质航空出行服务、实现我国民航业高质量发展、建设交通强国，民航局多次发布相关政策规范，大力推进行李全流程跟踪系统建设，明确要求对于2019年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，必须在2021年年底前完成行李全流程跟踪系统机场端建设，并明确机场端应满足值机、安检、分拣、装车/装箱、装机、中转、到达共7个基本节点采集、传输以及与平台端对接等基本需求。行李全流程跟踪系统应按照“一标两端”的结构来进行建设，其中“一标”指行李跟踪相关的标准，“两端”指平台端和机场端。平台端包括行李公共信息平台和行李监管平台，机场端负责采集行李跟踪节点数据，集成行李处理业务功能，通过民航通信网或专网实现与平台端的实时数据交换[5]。

2023年2月正式发布的“民航旅客行李全流程跟踪系统”行业标准，解决了过去各航空公司、各机场、各保障单位之间数据割裂、孤岛效应等问题，还统一了行李标签、读取设备、存取、共享标准，既涵盖了行李运输全过程中各个重要节点和流程的技术要求，又满足了系统运行、数据共享、接口统一等需要[6]。然而，迄今为止，国际上还没有国家能够实现民航全行业的行李全流程跟踪服务，即使是相关服务开展较好的美国、法国，也仅在个别航空公司或机场实现。

三

系统总体架构

1.行李业务流程

旅客行李全流程跟踪系统是一项跨主体、跨系统、跨平台的复杂性工作。行李在值机、安检、分拣、装车、装机、中转、到达各环节涉及航空公司、地服公司、设备厂商、行李和安检业务保障单位等多家单位，业务交织复杂。大兴机场在开展旅客行李全流程跟踪系统建设时，首先需要打破组织边界，充分进行航企联合，构建命运共同体，通过搭建平台、开展合作、协同创新，以旅客需求为导向，将需求穿透场景，打造全链条服务产品。

大兴机场的行李业务流程包括：国内/国际出港行李业务流程、国内/国际进港行李业务流程、中转行李业务流程。

国内出港行李业务流程。旅客在大兴机场四层、三层或地下一层办理值机手续后，行李通过安全检查，不安全行李送至开包间开检违禁品，安全行李通过分布在各楼层间的输送线传输至分拣机，分拣机将行李自动分拣至出港转盘，地服人员在出港转盘处收集行李并进行确认后装箱，之后用行李拖车运输至飞机，将行李放入飞机货舱，业务流程如图1所示。

国际出港行李业务流程。旅客在大兴机场四层办理值机手续后，行李通过安全检查的同时，安检机将行李X光机扫描图像传送给海关，海关检查结果为“通过”的行李进入后续分拣环节，海关检查结果为“不通过”的行李传送至海关开包间开检违禁品。其它流程环节与国内出港行李业务流程相同。如图1所示。

图1 国内/国际出港行李业务流程

国内进港行李业务流程。在飞机到达目的地机场后，目的地航站的地服人员将行李从飞机货舱取出，用拖车将行李运输至国内进港行李输送线，行李通过输送线传送至国内进港行李提取转盘，旅客在国内进港行李提取转盘处等待提取自己的托运行李，业务流程如图2所示。

图2国内/国际进港行李业务流程

国际进港行李业务流程。在飞机到达目的地机场后，目的地航站的地服人员将行李从飞机货舱取出，用拖车将行李运输至国际进港行李输送线，大兴机场在国际进港行李输送线上安装了海关CT机，对国际进港行李进行100%先期机检，海关检查结果为“不通过”的行李将被挂海关专用锁，要求旅客到海关柜台处理；海关检查结果为“通过”的行李，将通过输送线传送至国际进港行李提取转盘，旅客在国际进港行李提取转盘处等待提取自己的托运行李，业务流程如图2所示。

中转行李业务流程。对于经大兴机场中转的旅客托运的行李，在飞机降落后，行李由地服人员运输至专用的中转行李输送线，行李通过输送线传送至分拣机，分拣机将行李自动分拣至出港转盘，地服人员在出港转盘处收集行李并进行确认后装箱，之后用行李拖车运输至飞机，将行李放入飞机货舱，业务流程如图3所示。

图3 中转行李业务流程

按照监管要求，对于国内转国内的行李，直接进入分拣环节；对于国内转国际的行李，要在中转导入口处接受海关检查；对于国际转国内的行李，要在中转导入口处接受安全检查、海关检查；对于国际转国际的行李，要在中转导入口处接受安全检查、海关检查。

综上，要实现民航局2644号文件所要求的机场端应满足的值机、安检、分拣、装车/装箱、装机、中转、到达共7个基本节点采集、传输以及与平台端对接等功能要求，就要通过技术手段，实现上述节点的行李数据采集与整合，最终实现查询功能外化。

2.技术基础开发与整合

依据民航局《全民航行李全流程跟踪系统建设实施方案》，机场端主要负责采集、处理和传输机场内旅客托运行李相关环节的数据，以标准格式和固定制式向平台端上传行李数据，并从平台端获取行李跟踪信息，实现行李查询、预警、不正常行李管理等功能。机场和航空公司提供的行李全流程跟踪服务涉及的系统建设、接口与设备、信息写入与读取、传输与共享等，均应遵循《民航旅客行李全流程跟踪系统》（MH/T1076-2023）（以下简称“1706标准”）[7]。

图4 机场端总体架构

机场端的总体设备架构，自下而上分别为：数据采集层、网络通信层、运行资源层、数据服务层、平台对接层，如图4所示。其中数据采集层通常采用RFID自动识别设备，它不受现场照明、行李条码弯曲折叠、条码污损、条码被遮挡覆盖等条件的限制，无线射频器件相比于光学器件而言，寿命更长，具有自动读取率高、生命周期内读取率性能稳定等特点，通常自动读取率可达到99.5%以上[8]。大兴机场通过部署在行李系统内的123套RFID自动识别门架，实现了安检、分拣、中转三个基本节点的数据采集；其中到达节点在进港上包台还部署了15套RFID+OCR自动识别门架，对于由其它没有采用RFID条码的机场出港、到达大兴机场的行李，读取这类行李的普通一维条码，实现了到达基本节点的数据采集。对于值机、装车、装机三个基本节点，则由航空公司工作人员分别在值机手续办理环节、行李装车环节、行李装运进飞机货舱环节使用手持扫码枪进行逐一扫码采集，以降低系统建设投资。

在网络通信层，大兴机场通过光纤，将分布在航站楼地下一层、二层、三层、四层共416个值机柜台的扫码枪读取的值机环节行李信息传输到运行资源层；通过光纤将分布在安检、分拣、中转三个基本节点的123套RFID自动识别门架和分布在到达节点的15套RFID+OCR自动识别门架读取的行李信息传输到运行资源层；对于装车、装机环节，由于机坪作业场地的限制，采用工业Wi-Fi+5G的方式实现数据的无线传输。

在运行资源层，大兴机场通过虚拟化服务器组、操作系统软件和基础软件，实现了良好的系统冗余能力；通过数据库软件和磁盘阵列，实现了行李信息、各类报文信息、日志、图片和视频的存储；同时开发了行李路由计算、行李数据统计功能。

数据服务层最重要的功能是实现系统间的接口交互。由于装车、装机两个基本节点由航空公司自建系统采集，因此需要打通机场与各航空公司自建信息系统之间的接口，实现全部基本节点的行李信息采集。所需交换的数据包括：行李源报文（Baggage Source Message，BSM），它是由离港控制或值机系统发送的包含航班信息、旅客信息、行李基本信息等数据项的标准格式报文；行李处理报文（Baggage Processed Message，BPM），它是由行李处理系统或行李再确认系统发送的包含航班信息、旅客信息、行李基本信息、行李操作记录等数据项的标准格式报文。其中机场要从公共信息平台获取BSM报文，从各航空公司的信息系统获取行李装车、装机两个节点的BPM报文，向各航空公司和公共信息平台发送值机、安检、分拣、中转、到达五个节点的BPM报文。

平台对接层支持民航通信网、运营商专线、VPN专线等接入，实现机场端与平台端的数据交互。

3.信息采集

如图5所示，信息采集节点包括值机、安检、分拣、装车、装机等。

图5 信息采集的节点及内容

值机节点。大兴机场共有值机柜台416个，覆盖了所有人工值机柜台、自助托运柜台、超规行李托运柜台、要客柜台和中转值机柜台。对于人工值机柜台，由值机员用手持扫码枪人工扫描行李条码；对于自助值机柜台，在旅客自主粘贴行李条码后，由自助行李托运设备上的激光扫描头扫描行李条码。该节点采集的信息包括行李号、航班号、航班日期、节点名称（即值机节点）、节点位置（例如某值机岛某号值机柜台）、始发地（即大兴机场，PKX）和目的地。

安检节点。根据机场采用的安检模式定制化开发数据采集设备。目前大兴机场采用的是“值机岛前端X光机一级安检+后端CT复检+开包间人工开检”模式。在旅客办理行李托运手续后，行李在进入X光机前，通过值机员人工扫码或自助机激光头扫码读取的行李号会通过现场总线传输给X光机，在行李通过X光机后，X光机通过现场总线将行李号和X光机安检结果反馈给行李系统的PLC，由行李系统PLC通过工业以太网传输给行李系统的信息管理系统（即机场端的运行资源层），由此实现X光机一级安检节点信息采集。同理，在行李通过后端CT机、通过开包间后，分别实现CT机复检安检节点信息采集和开包间安检节点信息采集。该节点采集的信息包括行李号、行李经过安检时间、行李经过安检判读结果。

分拣节点。大兴机场通过部署在分拣机导入口的RFID自动读取门架，实现该节点行李信息采集。在行李独立运载系统（即ICS系统）中，分拣节点还可以根据装载行李的托盘位置进行进一步的精确跟踪。该节点采集的信息包括行李号、航班号、航班日期、节点名称（即分拣节点）、节点位置（例如S1分拣机XX导入口）、分拣时间。

装车节点。大兴机场通过部署在出港转盘上的RFID自动读取门架，实现该节点行李信息采集。同时，航空公司工作人员在填写装箱单后，将装箱单上登记的行李号录入系统，数据服务层将航空公司自建信息系统中该节点的行李信息传输至机场端，机场运行监控人员可以对两套系统采集的行李数据进行校验。该节点采集的信息包括行李号、航班号、航班日期、节点名称（即装车节点）、节点位置（例如A01出港转盘）、装车时间、容器编号（例如XX车斗号或XX集装箱号）和操作人。

装机节点。大兴机场通过人工逐一扫码进行采集，在飞机机下或机舱内，航空公司工作人员逐一扫描行李条码，通过数据服务层将航空公司自建信息系统中该节点的行李信息传输至机场端，机场端可以将装机节点信息与前面四个节点信息进行比对，发现漏装、错装的行李及时向操作人员发送告警信息，及时查找行李位置，避免行李差错发生。该节点采集的信息包括行李号、航班号、航班日期、节点名称（即装机节点）、节点位置（例如XX机位）和装机时间。

四

系统建设与应用成效

1. 接口标准一致化

大兴机场编制了《北京新机场建设工程企业服务总线BPM报文IDD数据接口标准》《BRS行李位置跟踪编码规则》《RFID入场标准》三项技术类企业标准，实现了各单位不同信息系统间的接口标准一致化，降低了接口对接中的二次开发成本。

大兴机场在建设阶段，规划了ESB企业服务总线（Enterprise Service Bus），并规定了各类数据在企业服务总线上的规定格式，后续各单位自行开发的信息系统均需遵照ESB总线对于数据格式的要求，进行接口开发并将数据上传至大兴机场ESB总线，再由ESB总线统一发送给有需要的数据消费方。其中，大兴机场的行李处理报文的数据规范，后续被MH/T1076-2023行业标准所采纳，成为中国民航行业标准。

2. 运行服务

大兴机场通过行李全流程跟踪系统建设及应用，有效提升了行李服务品质，其中，行李差错率保持在0.003%以下，远低于中国民用机场协会团体标准中规定的0.05%的标准要求[9]。行李全流程跟踪系统实现了行李实时定位、异常行李实时预警，避免了“航班等行李”情况的发生，有效确保了机场航班正常率；2022年，大兴机场全年航班始发正常率97.24%、放行正常率97.35%；2023年，在旅客量、行李量分别较上一年增长2.8倍和2.3倍的情况下，放行正常率达到91.11%、起飞正常率达到87.71%，在全国 23 家时刻协调机场中排名第二。ACI 整体满意度连续四年保持 5 分，民航旅客在线满意度在千万级以上机场中排名第一，民航旅客服务测评（CAPSE）满意度在参评机场中排名第一。

行李全流程跟踪系统应用在监控进港行李方面，可以监控每个操作节点，实现进港各阶段时间数据的精细管控，取得了显著成果，其中首件行李平均等待时间为2.3min，50%航班的行李早于旅客到达进港转盘；末件行李平均等候时间为5.3min，整体指标满足卓越指标要求。

3. 社会效益

行李全流程跟踪系统的建设及应用还创造了显著的社会效益，截至2024年1月，该系统累计完成旅客行李跟踪达3509万件，累计服务旅客4000万人次，广大旅客对托运行李信息实现了可知、可视、可控，安全感、获得感、幸福感不断提升，并通过媒体平台表达了对大兴机场行李服务的高度认可。行李全流程跟踪服务成果在央视、北京卫视、新京报等主流媒体上进行了广泛报道。大兴机场旅客行李全流程跟踪服务还荣获了“CAPSE 2020创新服务奖”。2021年以来，南航大兴航站、东航大兴航站的行李差错率指标在全国航站排名中处于优良水平，有效降低了航空公司行李处理成本，减少了旅客投诉和索赔。

五

结论

旅客行李全流程跟踪系统的建设及应用是一项复杂的系统性工程，不是单一组织可以完成的工作，其成果转化和面向旅客提供服务产品，需要构建一个互为主体、资源互通、价值共创、利益共享的价值共同体。大兴机场在开展旅客行李全流程跟踪系统建设及应用过程中，充分整合内外部资源、发挥数据联通的价值、发挥超越组织边界平台的组织协调作用，联合各航空公司、地服公司、保障单位、设备厂商、政府机构构建共生平台，建立了共同的使命和价值观。通过从单一到联合、从分工到协作、从零和到正和，实现了生态共建、平台共治、资源共享、价值共赢，为国内外枢纽机场旅客行李全流程跟踪系统的建设及应用提供了有益探索。

基金项目：民航安全能力建设基金支持项目（行李独立运载系统中试）

参考文献:

[1]李泽阳.乌鲁木齐地窝堡国际机场旅客行李全流程跟踪系统机场端建设技术及应用[J].智能建筑,2022,(09):21-24.

[2]张一鸣,郭其峻.昆明长水国际机场RFID行李跟踪系统项目建设实践与启发[J].民航管理,2021,(08:78-82.

[3]刘志华.武汉天河机场基于RFID的托运行李流程跟踪技术及应用[J].物流技术与应用,2020,25(06):82-85.

[4]丁伟国.基于RFID技术的行李全流程追踪系统应用[J].设备监理,2023,(06):27-30.DOI:10.19919/j.issn.2095-2465.2023.12.007.

[5]中国民用航空局.关于加快推进千万级机场旅客行李全流程跟踪系统机场端建设的通知[R].2020.11.局发明电﹝2020﹞2644号.

[6] MH/T1076-2023,民航旅客行李全流程跟踪系统[S].北京:中国民用航空局,2023.02.

[7]陈宇,宋洪庆.航空货物全流程跟踪规划设计研究[J].物流技术与应用, 2022,27(10):164-168.

[8]民航行李全流程跟踪系统试点航线服务正式上线[J].空运商务,2020, (05):59-60.

[9]TCCAATB 0007-2023，民用机场旅客服务质量[S].北京:中国民用机场协会，2023.10.

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