多个车企接连爆雷、超4000家4S店退网…只是车市大洗牌的前奏？|4s店|主机厂|乘用车|新能源车|比亚迪|车市|退网

作者|拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

临近年底的车市，接连发生了好几起值得从业者反复揣摩的事情。

一件是发生在“顶流”保时捷身上的一系列动态。从团队人员优化，到更换核心高层，另外还有推“性价比更高的 Taycan （参数丨图片）”，更关键是官方承认会“在未来两年内逐步淘汰并优化网络到100家左右经销商”，这些动作都是为了2026年重启“进击模式”，重新夺回中国市场的领先地位。

第二件是发生在比亚迪大魔王身上的。比亚迪下发了一封邮件，邮件中要求“供应商降价10%”，被业内解决为“为2025年的车市价格战蓄力”，信中提到的“2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛”说法更是在车市中激起千层浪。

第三就是蔚来李斌又面向全体员工发了封内部信，信中除了坦诚蔚来目前的困境之外，还指出“两三年后只有少数优秀企业能生存下来”，并告诉员工“接下来700多天的表现将决定蔚来的未来”，字里行间均是警钟的意味。

无论是燃油车时代的顶流、还是新能源时代的王者、亦或是乘“新能源”之势崛起又被后来者追上的创业者，大家对“卷到白热化地步”的车市似乎都情绪复杂，又自信又胆怯，压力山大却又奋往直前，因为都想在这个乱象频出的红海里站稳脚跟。

而他们的“生死存亡”战役，其实是整个产业链上下游共同的战斗。

一、“两新”之下：新能源狂飙，燃油车被碾压

极度内卷之下，2024年的国内车市，呈一派欣欣向荣之貌。

聚焦到背后原因，“两新（报废更新、以旧换新）”政策起到不可替代的作用。

4月，商务部、财政部等七部委联合发布了《汽车以旧换新补贴实施细则》；7月25日，7部门再次发文推进汽车以旧换新，补贴标准翻倍，已发补贴可补齐差额。

为了响应国家政策，这一年里全国多地均出台了地方性的“以旧换新”政策，很多车企也推出了自己的厂商置换补贴政策…各种补贴刺激下，持币观望的居民们进行了汽车增换购。

这种情况下，2024年车市整体销量实现了向上增长，就连许久不见的“金九银十”销售旺季，也在今年回归，且旺季势头延续到了现在。

但在繁荣表象下，一个变化和一个事实不可忽视。

其中一个变化是指，车市发生了结构性变化，传统燃油车和新能源车的地位或在2025年迎来彻底反转。

数据显示，截至12月15日，2024年全国乘用车市场累计零售销量2134.1万辆，同比增长6%。其中，新能源乘用车累计销量突破1千万大关，达到了1013.2万辆，同比增长43%；

但与此同时，燃油车份额却被进一步挤压。

除了零售销量占比变化外，观察车市发展锚点最好的方式，便是看新车销售渗透率变化。

回看今年年初，比亚迪董事长王传福抛出自己的观点，说“单月新能源车零售渗透率一定会迈过50%大关”，当时遭到了车市中绝大部分人的质疑甚至是抨击，但事实却是他一语中的：自7月份开始，国内新能源车零售渗透率连续5个月超50%。

这表明，当下车市真正来到了“油电更迭”的关键阶段，且进入了阶段性的僵持状态。

按照这种趋势，2024年新能源汽车虽然很难反超常规燃油车，但二者的差距越来越小也是板上钉钉的事实，且很可能新能源车会在2025年彻底反超燃油车。

这种变化与多重原因有关。

首先是政策的倾斜性。

乘联会在全国乘用车市场回顾时，认为“补贴政策尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长，进一步夯实新能源渗透率的扩张基础”。

以国家报废更新补贴为例，该政策的标准实施过程中，对新能源乘用车的补贴标准高于燃油车，前者是“补2万元”，而后者则是“购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元”，加之各地对以旧换新政策的新能源车补贴普遍比燃油车要多3000元左右，因此绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车。

目前来看，2025年该政策对车市的影响将会继续延续。

11月21日，商务部消费促进司二级调研员宋英杰在2024汽车金融产业峰会上透露，商务部正在提前谋划汽车以旧换新的持续政策，稳定市场预期。据宋英杰透露，截至目前，全国汽车报废更新的申请量和全国汽车置换更新的申请量均突破200万份，累计超400万份，日均补贴申请量持续保持在高位。

其次就是合资品牌的新能源布局失利和燃油车销量的持续下滑。

关于合资品牌的新能源布局失利不用过多赘述，数据是最好的佐证。当下国内的新能源车基本可以说是自主品牌的天下。同样来自乘联会数据，11月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73%；豪华车中的新能源车渗透率33%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7%。

合资品牌燃油车销量的持续下滑，也是事实。数据显示，2024年1-11月，国内常规燃油车零售1,066.3万辆，同比下降15%。

汽车服务世界统计了16家合资车企2024年的销量成绩，发现截至11月底，这些合资车企的销量均呈“负增长”趋势。

其中，上汽通用别克、东风标致和北京现代下滑幅度最大，超过30%，而广汽本田、东风本田和东风雪铁龙下滑幅度也不小，超过了20%。

这样的成绩，还是合资车企普遍大幅降价、以利润换销量得来的。

这种情况下，2024年的车市上下游企业，悲喜自然是相通不了一点。

二、被“降本风暴”裹挟的配件厂商

“4.499万就可以提朗逸 ”、“特斯拉尾款立减1万”、“ 腾势 D9最低首付9万”……临近年尾，在一片喜气洋洋的“降”价声中，“比亚迪要求供应商降价10%”的新闻依旧突出重围，成功搅动了车市舆情。

11月26日晚间，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件在市场流传，内容显示，比亚迪要求供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。

关于降价理由，比亚迪在这封邮件中判断称：2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。“为增强公司乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。”

比亚迪此举也被解读为“为2025年的车市价格战蓄力”。

随着事件发酵，比亚迪方面出面回应“与供应商年度议价”是行业惯例，但事情仍在持续发酵，核心原因还是因为在车市大洗牌及价格战影响下，车企和上游供应商之间的利益天平开始摇摆。

根据市场反馈，除比亚迪之外，还有上汽大通等车企也向供应商提出了降本10%目标，且在过去的2023和2024年里，部分车企一年内甚至不止一次向汽车供应链企业提出“降本”需求；一些车企还会通过“延后付款账期”、“用金融产品结算货款”等方式，将自己的价格战压力转嫁给供应链企业。

在这之前，车市虽早有“议价”、“延后账期”等惯例，却绝非此等频次。

这种变化与最近两年车企开始追求极致的“降本增效”策略有关。

众所周知，主攻新能源赛道的车企大多处于亏损状态，比亚迪、特斯拉是其中少有实现盈利的车企，而这两家是车市公认的“极致降本”典范。

比亚迪董事长王传福曾公开表示：“会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间”；随着年底这封信的披露，说明接下来车企会继续将价格战的战火烧到供应商身上；这封降本沟通邮件的发出，说明比亚迪还在严格执行“降低配件采购成本”策略。

而这样的市场变化，也让供应链企业对车市价格战感同身受的同时，对经营上的难题头痛不已。

2024年4月，作为全球第一大汽车零部件厂商博世的高层就曾表示，车企要降价，压力就直接传导到我们身上，“这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好”。

华域汽车也在年报里提醒投资者，零部件供应链的成本和韧性受到更大挑战。

一个成熟的供应链企业，成本的降低并非一朝一夕就能完成，且成本的压缩空间本就有限，高频甚至是断崖式的降价，在汽配供应链企业身上很难发生，要么影响生产安排、要么影响现金流储备，无论哪一种，对汽配供应链企业的经营管理能力都是一个巨大的挑战。

而对配件厂家而言，眼前还有件头等大事：新的一年，还能怎么配合（车企）降价。

三、“反转”的车企格局

聚焦到车企端，“反转”或许是最贴切的形容词。

2024年的车企阵营，至少发生了两种反转。

第一种反转，自主品牌加速崛起，合资车企“生死劫”来临。

乘联会最新数据显示，2024年的新车销售中，自主品牌累计份额60%，相对于去年同期增加8.5个百分点，取得明显增量，且比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱汽车等传统自主品牌的市场份额提升明显。

但合资品牌的失意却在继续蔓延。随着全球汽车市场竞争加剧以及中国新能源汽车的光速崛起，合资车企在国内车市的发展已是溃不成军。

2023年以前，韩系、法系等非主流合资品牌陆续退出；但到了2023年，二线合资品牌开始大面积销量崩盘，多个合资车企接连破产或退市，而一线主流合资品牌也开始正式直面压力。

到了今年，主流合资品牌也撑不住了：以广汽丰田、本田为代表的日系品牌以及大众、奔宝奥为核心的德系品牌的价格、销量和盈利也开始崩了，尤其是BBA为核心阵营的豪车品牌的失意，可谓是击垮了合资品牌最后的安全防线。

短短5年时间，合资品牌在国内的新车市场份额已经从2019年的60%降到了现在的40%左右。巅峰时期，国内汽车市场份额超80%都是合资车。

第二种反转，发生在新老造车新势力身上，标志就是华为、小米光速超车，老牌新势力“天雷”骤降。

不夸张的说，2024年的车市热搜词条，至少一半是“华为小米”给的。

小米汽车入市第一年，发布的第一款车不到一年就进入了“年销10万”俱乐部，这在整个造车史上都是史无前例的成绩；华为虽然“不造车”，但已经凭借“鸿蒙智行”介入多个传统车企或造车新势力车企的发展当中，华为四界在2024年里，也是频频登上车市热议榜。

产业出清阶段，有新人入局，自然会有旧人面临被淘汰。

2024年11月，蔚来李斌在给内部信中写道：“接下来两三年是整个行业竞争最激烈的时候，如果能够在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就没有机会，说生死攸关不为过。”

话音刚落没多久，另一家资本靠山雄厚的造车新势力车企“极越”就突然宣布多部门原地解散，引发车界轩然大波。

而在年初，高合汽车在2月18日也就是复工第一天召开了内部大会，宣布即日起停工停产6个月；4月30日，高合申请破产原因重整，在这之后，关于高合的消息便是各种似是而非的“接盘”消息，但一直没有定论。

极越爆雷后，高合汽车项目工程总监杨悦卿以过来人的身份，连续两天在直播中“劝极越员工尽快离职，建议极越车主尽快出售车辆”。

此外还有哪吒汽车。在前三季度销量数据还算不错的情况下，哪吒却在10月突然陷入了“发不出工资”、“大规模裁员”等负面纠纷中，随着高层大换血、创始人走到台前、拉来国资救场，哪吒汽车似乎还有一线生机，但“大幅的新车销量下滑”以及“母公司1.7亿股权再被冻结”等迹象却表明，哪吒汽车想要活下去，还有很多坎要过。

四、超4000家4S店退网背后，这次必须“二选一”？

最近这段时间，“超4000家4S店退网”频频出现在行业视野中，相关解读中除了关于4S店的生存压力越来越大、传统主机与4S店关系出现隔阂等之外，大家更关注是无疑是协会提到的“绝大部分4S店改卖新能源车”这件事。

关注的原因除了生存压力大之外，更关键的一点是，这是否释放出了一个信号：4S店以后想要生存，必须要“二选一”了吗？

回首2024年，以下三类动态一旦出现，这个想法几乎都会出现在从业者的脑海里。

首先是上市4S集团的盈利集体崩塌。

10家上市4S店经销商集团半年报显示，10家4S经销商集团，除中升控股、世纪联合控股这2家经销商呈现“营收稍有增加、利润大幅下降”的态势之外，其余8家在营收和净利方面双双出现下滑，且下滑程度较大。

其中，有5家4S经销商净利跌幅超100%，“跳水式下滑”具象化。

此外，中国汽车行业流通协会最新发布的《2024中国汽车经销商发展报告》也佐证了这一事实。根据报告，百强经销商去年整体销量达到了707万辆，同比增长4.8%。但在“价格战”冲击下，销量的增长并未带来营收规模的扩大，2023年百强经销商总体营收为1.93万亿元，与2022年基本持平。

除了这些数据之外，百强4S集团在财报中提到“关店、卖店、降薪”降本增效方式，也引发了同行的担心和反复考量。

其次是4S集团的接连爆雷。

从年中开始，多家上榜百强、甚至是上市企业的经销商集团都曝出了不小问题。

根据汽车服务世界的不完全统计，以年初广东永奥集团“旗下80多家4S店关门结业”为起点，今年至少有8家全国或区域影响力4S集团爆了雷。这些4S集团爆雷后，仅少部分危机短暂性解除，其他都是留下了一地鸡毛。

其中，影响最大、后续也将持续受到关注的，显然就是广汇退市后的现状，以及中升集团在新能源方面的布局结果。

第三，4S店对传统燃油车主机厂的信心开始丧失。

经销商满意度调研是一个观察视角。

中国汽车流通协会的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况》调研结果显示，2024年上半年汽车经销商对主机厂满意度下降，主要表现为新车价格严重倒挂，市场价格混乱、厂家政策缺乏延续性，搭售和压库等时有发生，致使经销商经营压力加大，大量经销商亏损或在亏损边缘。

而“厂家制定的销售目标过高”、“返利政策复杂多变”、“给经销商的支持力度不足”等更是满意度下降的核心原因。

典型的“冲突”事件又是另一个视角。

一起是今年5月的保时捷经销商逼宫总部、要求降价的事情。部分中国保时捷经销商用“停止提车”表达抗议，同时向保时捷德国总部投诉，要求更换中国相关高管并给予补贴。风波最终也如经销商所愿以保时捷中国“换帅”告一段落，但双方的矛盾并未真正得到缓解。

另一起发生在年底。全国最大4S店集团中升前脚发布公告，宣布拿下约40家“华为智选车店”，全面拥抱新能源；后脚奥迪就在内部聊天中，对旗下两家“顶流”奥迪4S店转投华为问界网络一事明确态度，大意是“这两家店未经品牌方同意转投华为，只能执行经销商协议的约定，予以退网”，其中一家就是中升集团旗下的。奥迪同时规劝其他经销商：新品牌能让你盈利多久？

对此，4S店虽深有感触，但在传统车企利润全面腰斩的当下，经销商群体的艰难岁月，已经不是靠忆往昔峥嵘就能粉饰的了。

商业的本质是以盈利为目的的活动，经销商的核心诉求首先是盈利，然后才是其他。

最后，也是最能激起大家从众心理的，便是影响力4S集团的集中倒戈。

因“卖豪车+卖服务”而被视为4S转型代表的中升集团，被行业高度认可，但还是因为“卖新车亏钱”依旧不被资本市场看好，被多个国际评级机构相继下调了展望评级，突然就成了“继庞大、广汇”之后，第三家卷入“或将暴雷跑路倒闭”风波的头部经销商集团。

在这之后，中升承认了“拿下华为智选车授权，全面拥抱新能源”一事，在资本市场和业内都获得了高度关注和认可，危机也得以解除。

对于4S店从业者来说，中升“风向标”的意义是显而易见的，只要中升的“首批40家AITO门店在春节前开始营业”，那么中升几乎算彻底切入了华为系品牌营销渠道网络，到时候，“左手售后、右手新能源”的中升，无疑会真正成为4S店转型风向标。

届时，其他4S从业者转身投入新能源的决心，会进一步坚定，为了活命，刻不容缓。

五、2025年车市“大决战”提前打响？

梳理完了车市上下游在价格战影响的核心变化，再来看看2025年的车市走向。

已经有多名车企掌门人预测，2025年车市竞争更激烈。

比亚迪的网传邮件显然是其中之一，其“大决战”“淘汰赛”一经发出，就引发了车市观察者的大范围讨论。

除此之外，蔚来创始人、董事长李斌也表示，智能电动汽车产业的资格赛，已到最激烈、最残酷的阶段。两三年后，只有少数优秀企业能生存下来。