6月1日,蔚来汽车悄悄公布了5月销量,股价应声下跌0.60%,这是第二代ES6上市当天股价大挫9%后又一次下滑,到6月5日总市值已经不足千亿港元。

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从销量/市值的头部,跌落到造车新势力的尾部,蔚来仅仅用了2-3年的时间。

该市值也不及理想汽车的一半,这让去年亏损144亿元、5年亏损446亿的蔚来濒临困境,累计亏损额比特斯拉成立15年还多。

销量跌跌不休,股价暴跌,现金流大减

销量跌跌不休,股价暴跌,现金流大减

2022年,蔚来现金减少100亿元,截至2023年初,公司账户上还有现金400亿元。按这样的“烧钱”速度,不知蔚来还能支撑多久?

蔚来董事长李斌其实心里非常清楚,他在今年4月接受采访时表示,如果今年的工作不利,24年将会变成又一个19年,也就是蔚来可能又要“回到”ICU了。

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蔚来汽车在纳斯达克上市后,一度成为中国市值最高的车企,李斌(左)一时风光无两。

时间回到2020年11月份,蔚来市值达728.4亿美元(约合4797亿元人民币),一举成为中国市值最高的车企,不要说是理想,比亚迪也没有它风光。

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这不能怪蔚来现在的股价,因为销量不给力啊!今年5月,蔚来仅交付6155辆,环比下降7.6%,位居造车新势力倒数第二,这是连续4个月下降了,距离“蔚1万”的目标越来越远。

3款车型时月销量在1万左右,7款车型还是在1万上下,蔚来因此被冠以“蔚一万”的称号。

“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话,我和秦力洪(总裁)都要去找工作了。”今年5月初,李斌还调侃说。

李斌和秦力洪也非常努力,但蔚来所瞄准的高端纯电车(30万以上尤其是40万以上,比如ES6加上选装超40万元)市场实在太小了。

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对于蔚来的问题,正如读者在DearAuto文章后的留言一针见血 “在有鱼的地方捕鱼,否则就是死路一条。哪里有鱼?一个是插电混动包括增程,解决里程焦虑问题。一个是15万以内代步小车,解决市区通行问题,家庭第二辆车。哪里没有鱼,三十万以上纯电市场没有鱼,无论你蔚小理也好,比亚迪长城吉利也好,华为也好,都没有鱼。王传福说得好,战略最重要,战略错了,浪费钱是小,浪费的时间是无价的。”

我严重怀疑,这位读者可能是蔚来车主,恨铁不成钢,不然看问题不会看得那么清楚。

高端纯电市场的“鱼”很少

高端纯电市场的“鱼”很少

高端纯电没有一个普遍的标准,一般认为是30万元以上,与豪华燃油车相当。

蔚来的标准更高--40万元以上,去年还经常晒出这样的表格,以证明自己是在这个市场的垄断地位。

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这个市场有多大呢?以去年8月为例,蔚来还比较风光,占据排行榜的冠亚军,但前10强加起来也不到7000辆,全部给蔚来,也养不活蔚来这样一个3万多人的大公司。

与此相对应的是,理想、小鹏只有1万多人。

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蔚来还有一款ET5的轿车比较能打,处于30万-40万元区间,该车号称销量要超越 宝马3系 参数 图片 ),上险量也一度超过3系,但随后销量又迅速下降。

今年4月,宝马3系的销量近1.2万辆,但ET5仅4293辆,证明了30-40万的纯电市场也没那么乐观。

由于尚未解决充电、续航等问题,纯电动更适合小型车,作为家庭第二台代步车,而不是蔚来这些纯电大车。

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当然, 理想L8 腾势 D9等大车热销也表明,消费者也可以为高端大车买单,但它们是PHEV。

高端很大程度上体现在性能上,对于电动车而言,提升性能就变得很简单,基本上是增加电池、提升电机;而内饰则被大屏所取代,只不过是看谁的屏更大、像素更高。

门槛突然降低了,也就是说没那么高端值钱了。

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高端纯电大车的需求即使有,也很小。蔚来很努力,但也无济于事。ES6推出之后,ES8销量暴跌;ES7出来,ES6销量又下降;ET5出来后,ET7大降。

这不是蔚来一家的问题,即使是最强势的纯电品牌特斯拉 Model 3 /Y出来以后,百万级别的 Model S \X销量暴跌;

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奔驰、宝马、奥迪的EV市场表现统统不佳,这绝对不是偶然,不是这些产品本身都有问题,而是市场定位不对。

“我们也知道高端纯电是一条不归路,但我们没法改变,这是全球总部的决定。”一位不愿透露姓名的豪华品牌负责人对DearAuto称。

此外,经过三年疫情的侵袭,消费者不是厂家所想象中那么有钱,今年以来,无论各级政府怎么刺激,汽车销量总是不温不火。

根据国家统计局的数据,2022年全国居民人均可支配收入为36883元;今年以来消费者似乎更缺钱了,即使有也不敢消费。五一假期淄博大火,也证明了老百姓“差钱”,因为去淄博的花费比三亚或丽江便宜多了。

蔚来换电做成的护城河,这是一个无底洞

蔚来换电做成的护城河,这是一个无底洞

蔚来早期之所以能脱颖而出,原因之一是起步较早,占了先发优势,获得了资本市场的青睐。第二个靠着极致的服务,打造出一条与众不同护城池,筑起了其高端形象。而换电模式,就是蔚来汽车服务体系的核心,但这个核心可能会拖垮蔚来。

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根据业内数据显示,蔚来第一代换电站造价约250万-300万元,第二代换电站造价约150万元(不包含电池)。蔚来建立了205个第一代换电站,而第二代换电站的数量则为1,100个。这样算来,蔚来在换电站上已经投入了216.25亿,算上土地租金和运营成本,蔚来汽车在换电模式上的投入已经超过了300亿元。

2023年,蔚来新增的换电站计划从原来的400座增加到1000座,新增加投资20亿元。

“跪舔式服务”是没有底线的,服务上去就很难下来,车主也被宠坏。

蔚来今年开始在服务上做点“手脚”,包括NOP+增强领航辅助Beta版将从免费使用转为付费订阅;换电权益由原来的每月6次免费改为每月4次免费且不再送家充桩。

“反噬”很快就到来,蔚来4、5月的销量均没有超过7000辆。

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第二代ES6上市后,ES7车主们不干了(认为ES6太便宜,影响ES7的二手车残值),要求蔚来汽车作出补偿,车主回怼李斌说:“我和你的关系没那么近,我是来谈判的,不是谈话的”。

李斌公开说,这是做不到的,因为要真金实银的投入。

阿尔卑斯、萤火虫品牌能否拯救蔚来?

阿尔卑斯、萤火虫品牌能否拯救蔚来?

高端是蔚来电动车的调性,李斌多次强调,“蔚来不会出低配车,也不会降价。”

但汽车行业是个讲究规模的产业,李斌心里很清楚,“从长期来看,车企每年200万辆销量是生死线,如果看不到销量到这个线的希望,我觉得会很难。”

对于蔚来而言,当务之急是卖出更多的车,削减成本生存下来。

由于蔚来高端属性限制了其销售规模,因此,其第二品牌阿尔卑斯甚至第三品牌萤火虫被寄以厚望,主要用于冲量。

先不说多品牌运作是个巨大坑,中外车企少有成功的先例。

对于蔚来而言,往下走的困难更大,因为面临更强大的竞争对手。此外,中低端品牌对成本要求更高,这是高举高打的蔚来所不擅长的。

按照蔚来的规划,阿尔卑斯品牌会主攻20-30万元的价格区间。并且预计在2024年会有产品投放。

但这个价位段的竞争对手涵盖了比亚迪、特斯拉、极氪、魏牌、深蓝等最能打的对手,还有大量的合资电动车。

萤火虫是蔚来的小车品牌,届时将会在欧洲进行首发,在价格区间上预计在10-20万元。

这块市场在国内的竞争就更激烈了,不仅有包括埃安、比亚迪一堆的纯电动车,还有大把的插电混动车型,五菱也是神话般的存在。