全面电动化浪潮出现外冷内热，中国车企需要防止头脑发“热”？|中国车企|新能源汽车|燃油车|电动化|电动汽车|电动车

全球汽车产业的电动化浪潮可能出现新的拐点，2024年将是一场激烈的口水与路线之争。

今年开年，不仅欧美市场开始给我们电动化路线设置障碍，而且外资车企也纷纷踩下了“全面电动化”的刹车。

首先是在汽车上倾注了十年努力和数十亿美元资金的苹果，宣布放弃造车，转向生成式AI。

其次是汽车发明者奔驰，也向股东宣布，将其电气化目标推迟五年，并向投资者保证，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。

之前奔驰的电气化目标是“2021年到2025年电动车销量占比达到50%，在2030年前做好全面纯电动的准备”，而现在变成了“到 2030 年，包括混动在内的电动汽车销量将占集团总销量的50%”。

关于为全面电动化“降温”这事，其实去年年底就已显露端倪。

去年12月，计划在2025年前推出10款纯电动汽车的奥迪，宣布将战略重心转移到燃油车和插混车型上，对于电动车的推进则采用灵活的战略。

福特，在去年下半年推迟了120亿美元的新能源研发计划，并削减了电动车产量、下调相应利润率目标。在2022年还信誓旦旦说要2035年实现所有新款车型电气化的通用，也在去年推迟了生产纯电动卡车的计划和一笔电动化转型的投资。

然而，与外资的“冷静”形成鲜明对比的是，中国车企对电动化依然“狂热”不减。今年上市的30+款新车里，汽车生活注意到，纯燃油动力的产品屈指可数，新能源车型依然占据主流。有业内人士笑称，如果现在还来发布一款纯燃油车，感觉很丢脸。

当然，新能源汽车的渗透率确实飙升迅速，发展速度超乎想象。

今年1-2月，新能源汽车销量大概为120.7万辆，渗透率达到了30%。而2021年，新能源汽车的渗透率也仅为13%左右。在这样的背景之下，也难怪不少车企制定了2025全面电动化的目标，甚至去年亏损了几十亿的某集团表示，要举集团之力，几年内投入几百个亿全面杀入新能源赛道。

“时代抛弃燃油车连招呼都不会打”、“大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好”、“外资是因为玩不转，所以干脆不玩了”……所以，燃油车就真的过时了吗？

事实上，电兴油衰虽然是趋势，但全面电动化越被炒得火热，车企的头脑越不能“热”，更不能直接“弃帅保车”。

燃油车依然是主流

两条腿走路会更稳

数据显示，2023年，我国乘用车销量为2606.3万辆，其中燃油车销量为1656.8万辆，新能源汽车销量为949.5 万辆，燃油车依然是市场主流，占据了三分之二的份额。如果一味追逐风口，把燃油车当包袱抛弃了，只极端寻求全面电动化，无疑是搬起石头砸自己的脚，把长板丢了。

值得庆幸的是，在市场风向向新能源一边倒之际，依然有车企看好并将长期发力燃油车。

在3月2日央视播出的对话节目中，浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福说道，在汽车保有量中，传统燃油汽车占据绝对大头，尽管新能源汽车销量节节攀升，燃油车仍然是新车消费主体，所以，吉利不会轻易放弃生产传统汽车。但这并不意味着吉利不发展新技术，吉利在纯电动、混合动力和插电式混合动力技术上也不会落后。他认为，企业向智能化、电动化转型也要考虑平衡和节奏。

近日，长安引力品牌团队首次对媒体发声，传递了长安未来在燃油阵营的长期思路和规划。“我想，长安汽车至少目前在燃油车版块，还是没有停止脚步的，我们仍然在对现有主力车型进行改款，而对燃油车的心脏—发动机，我们还将持续研发推出蓝鲸2.0。”

“不要把鸡蛋放在一个篮子里”，这是诺贝尔经济学奖得主詹姆斯·托宾在1981年说的，虽然其本意是讲投资组合的理论，但依然适用于当下的汽车市场。既不想错过未来，也不想丢失当下，那燃油车和新能源板块“两手都要抓、两手都要硬”，无疑更稳健。如果仅凭借电动化这张底牌，想要在市场中力挽狂澜，何其容易？！

电动车卖一台亏一台

还需要燃油车来填坑

业内流行一句话：造车新势力只负责造车，不负责赚钱。

新能源汽车的发展受到了政策扶持和消费者青睐，但由于技术成熟度、成本控制、市场竞争等方面的原因，其盈利能力不强，目前都是以价格换市场。

在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣曾指出，“中国100多个乘用车电动汽车品牌，真正盈利的电动汽车品牌也就2、3个。”事实上，整个纯电车市场，都是卖一台亏一台，卖得越多，亏得越多。

造车新势力前三强，也仅有走增程式技术路线的理想从去年开始盈利。截止2023年年底，小鹏汽车累计亏损超350亿。蔚来汽车仅去年就亏损了207.2亿元，6年累计亏损860多亿。

东风汽车集团因为在新能源业务上持续加大投入，导致2023年预计亏损不超过40亿。可见，目前来看，新能源的确是个“烧钱”的游戏。

再来看一组数据。去年，奔驰全球总销量为249.16万辆，净利润达到145.31亿欧元，约合人民币1134亿元。而新能源汽车领导者—比亚迪销量超过302万辆，利润为300亿人民币，奔驰一年的盈利是比亚迪的3倍多。即便是去年只卖了7.5万辆电动车的通用，净利润也高达725亿元人民币。

如果一个企业长期没有造血能力，只能靠输血生存，势必不会长久。目前，传统车企靠燃油车赚钱补平新能源亏损是普遍现象。但如果盲目全面电动化，砍掉了燃油车这根输血的管道，在极度内卷的新能源红海中，面对接下来愈演愈烈的“价格战”，必定没有活路，“死”只是早晚的事。

中国车企增收不增利的“弯道超车”，让外资车企看清了新能源汽车市场的未来：只求渗透率，不看利润率，行业很难持续。所以，在燃油车依然占据主流的当下，他们选择了暂缓豪赌不知何时会到的未来，先赚当下的钱。

电动化面临诸多挑战

消费者依然持谨慎态度

从消费者的需求来看，即便现在电动车的技术在不断进步，但依然有诸多痛点。比如充电和续航问题。充电时间长，冬冷夏热，掉电快，这是大家经常吐槽的点。

今年春节期间，北方大雪、湖南湖北冻雨、三亚“弃车离岛”等事件，让纯电动车的痛点再次被集中放大。不少人认为，开电车自驾就是没事儿找罪受。所以，在电动车的痛点没有得到完全解决之前，部分消费者对电动车的态度依然比较谨慎。

很多人选择电动车，用车成本低是重要原因之一。但其实，电动车的用车成本并不低。首先看充电，白天电费在1.4元/度—1.6元/度，高速路上还会更贵，如果在用电低峰期充，不到1元/度，但都是半夜了。其次，电动车的电池寿命在5年左右，5年后就需要更换，更换电池成本大概占车价的40%-50%。再次，电动车的商业保险，也要比油车贵50%左右。最后，电动车贬值厉害，保值率不高。除此外，可能还会遇到必须原店保养、车坏后买不到零部件的情况。

今年3月初，英伟达CEO黄仁勋参加斯坦福商学院SIEPR经济峰会时谈及AI算力，他表示，未来10年，英伟达将会把深度学习的计算能力再提高100万倍，从而让AI计算机不断训练、推理、学习、应用，并持续改进，未来不断将超级AI转变为现实。这意味着，即便真正全面电动化，AI算力的能耗对国家是极大的考验。

当下，车企最理性的选择，或许是：重视新能源，但也要稳守燃油车的持续发展。

发动机技术空间大，

市场依然需要有价值的燃油车

实际上，电动车的历史要早于燃油车。1835年电动车诞生，1886年内燃机才出现。在1900年左右，电动车市场占有率超过燃油车。1908年，福特T型车推出后，燃油车逐渐以高速、长续航、经济实惠，取代了电动车。1930年左右，电动车逐渐退出了历史舞台。

这百年来，燃油车不断经过市场验证，从发动机、变速器到车身制造等各个环节，生产技术都比电动车成熟。即便如此，发动机还有上限，依然有进步空间。

一直以来，有不少车企不断在研发更高效的发动机，比如日产的可变压缩比发动机，可以提供更高的动力输出，同时消耗更少的燃料。也有不少车企在聚焦混动技术，比如吉利的新一代1.5TD四缸混动专用发动机，搭载此发动机的中国星智能双擎车型，热效率达到44.26%，拥有同级最低4L的百公里油耗、同级最快7s级的零百加速、同级最高200km/h的极速，不断优化了消费者的体验。累计销售87万辆的吉利中国星系列也用销量证明，懂用户需求的好产品，不会被市场抛弃。