文 / 现代物流报全媒体记者 朱睿颖
美国政府5月14日宣布，对中国电动汽车等产品加征关税。
白宫宣称，此举将影响价值180亿美元自中国进口的商品，包括钢铁和铝材、半导体、电池、关键矿物、太阳能电池和起重机等。
美国此次针对中国商品加征的关税涵盖多个领域，生效时间从2024年到2026年不等。增幅最大的是电动汽车，关税从目前的25%提升至100%，其他进口产品的关税则翻了一番或者是首次征收。
（图源：新华社）
商务部新闻发言人表示，美方提高301关税违背了拜登总统“不寻求打压遏制中国发展”“不寻求与中国脱钩断链”的承诺，也不符合两国元首达成的共识精神，这将严重影响双边合作氛围。美方应立即纠正错误做法，取消对华加征关税措施。中方将采取坚决措施，捍卫自身权益。
中国外交部发言人汪文斌15日下午在例行记者会上指出，有多位欧洲政要表示，加征关税是破坏全球贸易的下策。中方敦促美方切实遵守世贸组织的规则，立即取消对华加征关税措施。中方将采取一切必要措施捍卫自身权益。
如此高额的关税真的能成为美国汽车产业的保护伞吗？
是“保护”还是“转移视线”？
早在2017年美国对华不锈钢产品实施“双反”时，多位业内专家表示，中国钢铁出口量对美国来说无足轻重，美国钢铁行业的症结不在于所谓的“不公平竞争”，也不在于缺乏政策保护，而在于其自恃多年垄断地位，不注重依靠技术进步提高生产效率。最终，美国的傲慢导致曾为纽约帝国大厦提供钢材的巨头企业美国钢铁公司在去年同意接受日本企业收购。
据统计，2023年中国出口美国的新能源整车数量是1.88万辆，2024年1-3月份出口的新能源整车数量为3094辆，占中国出口的比例不到1%，仅占中国产量的比例0.1%，可忽略不计。
美国方面也表示，中国虽然是全球第一大汽车出口国（电动汽车约占全国汽车销量的30%），但几乎没有一辆汽车最终进入美国。
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彭博社分析认为，美国此次加征关税主要是“象征性的”，因为被纳入加税范围的中国产业、特别是电动汽车产业并不依赖美国市场。另外，拜登政府已向美国光伏产业发出信号，会将太阳能电池板组件的生产设备等产品排除在本次加税产品之外。
新加坡《海峡时报》指出，此举对中国工业影响有限。
美国政府日前宣布，在《通胀削减法》对电池材料的规定生效之前，将有两年的宽限期，让电动车企业和电池制造商在2026年年底之前从非中国公司获得石墨等关键电动汽车电池矿物的替代供应。《通胀削减法》是美国政府2022年颁布的旨在刺激电动汽车需求法规，计划到2030年，一半新车销售都是电动汽车。
据《日经亚洲》介绍称，美国为购买特定电动汽车提供最高7500美元的税收抵免。但是，为了切断美国供应链对中国的依赖，美国政府去年12月曾表示将限制含有来自中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗等“外国关注实体”的电池材料的电动汽车购买者获得全额税收抵免。
由于美国石墨供应严重依赖中国进口，路透社4日称，美国税收抵免新规于1月1日落地生效后，大大减少了符合抵免条件的汽车数量。《华盛顿邮报》报道，汽车创新联盟提供的数据显示，目前在美国销售的122款电动汽车中，只有13款符合7500美元全额补贴的条件。
今年第一季度，美国电动汽车销量仅增长3.3%，至近27万辆，远低于去年创纪录的47%的增长。数据显示，一季度电动汽车在美国汽车市场中的份额已降至7.15%。
美国彭博社气候和能源领域专栏作家戴维·菲克林5月11日发表专栏文章《关税和怯懦正让美国汽车制造商陷入绝境》，狠批美国车企安于现状，面对电气化转型这一“世纪变革”时“令人吃惊地丧失了勇气”，害怕中国电动汽车崛起带来的巨大变化，并利用“虚假数据”向政客游说以提高对华关税。
“甩锅”给中国是一种“精神胜利”
与美国境内电动汽车增长缓慢不同的是，特斯拉在中国市场销量增长迅速。
作为美国最大的新能源车生产企业，特斯拉2023年财报显示，2023年，全球范围内特斯拉共计交付约181万辆，而位于上海的特斯拉超级工厂实际年产能已经扩产到95万辆/年以上，贡献超一半特斯拉年交付量。据乘联会发布的2023年新能源厂商零售销量排行榜显示，去年特斯拉中国以7.8%的份额位居第二，零售销量为60.3664万辆，同比增长37.3%。
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多年来，中国坚持高水平开放，推动中国制造业与世界互利共赢。通过打破贸易壁垒，降低关税，极大地推动了国际贸易和投资的自由化、便利化进程。这不仅为各国提供了更多的发展机遇，也为全球经济增长注入了新的活力。
今年4月，特斯拉迎来了“中国大陆首批车辆交付”的十周年。在这十年间，特斯拉中国车主数量从首批的15位增长到170多万。
特斯拉公司副总裁陶琳曾在首届中国国际供应链促进博览会上接受采访，表示：“特斯拉如今的这些成就离不开和特斯拉一起发展的中国本土供应链。”
多番事实证明，打压中国进口产品是赤裸裸的保护主义，“甩锅”给中国是一种“精神胜利”。
俄罗斯塔斯社一针见血地指出，美国政府对华加征关税是贸易保护主义的鲜明体现。
在欧美，持这种观点的人不在少数。多家美国媒体爆料，美国国内乃至政府内部对是否调整关税“分歧严重”，更遭遇全球范围内舆论的反对。玛莎拉蒂母公司斯泰兰蒂斯集团CEO唐唯实此前曾表示，他不要求任何形式的保护，也不认为增加关税能保护他的公司，与中国车企抗衡的唯一办法就是降低成本，以更实惠的价格提供电动汽车。
英国《金融时报》指出，对中国的指责缺乏根据。
拜登政府4月宣布，计划将电动汽车的份额从2023年的8%提高到2032年的56%。对此，当地汽车制造商都表示难以实现，其中重要的原因之一就是将中国制造或含有中国部件的电动车“拒之门外”。
这些汽车制造商表示，如果没有中国制造的低成本电池和电池材料，电动汽车对美国主流消费者来说将过于昂贵。
贸易壁垒难抵中国汽车出口
近日，中国汽车工业协会常务副会长付炳锋在接受采访时表示，“美国对中国新能源汽车行业产能过剩和所谓国家安全担忧进行夸大是典型的贸易保护主义。新能源产业是人类共同创造的、能给人类带来共同的福祉，进入美国市场却受到限制是非常不合理的。”
尽管美国设置重重壁垒，但仍难以阻挡中国新能源车走向世界。
2020年，我国新能源汽车出口量仅为不到7万辆，到2023年，这个数字达到120.3万辆，创下历史新高。
5月11日，中国汽车工业协会发布的数据显示，4月中国新能源汽车销量同比增长33.5%，远超整体汽车销量增幅。同时，4月中国汽车出口同比增长34%，汽车出口增幅已经大于内销。
与此同时，中国汽车品牌持续发力新能源领域，在全球化发展中也取得突破。2023年，中国汽车出口再创新高，整车出口491万辆，同比增长57.9%，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。新能源汽车产销连续9年位居全球第一。数据显示，第一季度中国在全球插电式混合动力汽车市场的份额升至近70%。
有机构表示，预计2024年中国汽车对欧盟出口预计增长20%以上；东盟市场前景良好，受益于泰国、印尼和马来西亚零关税政策，预计至2025年前出口增速保持10~20%；2024年澳洲和南美的出口增速可能达到20~30%；预计2024年中国汽车总体出口增速为20%。
汽车媒体Motor1网站15日援引一份研究报告称，2023年1月至9月，欧洲来自中国的汽车注册量约为46.26万辆，相当于欧洲市场4.8%的份额。过去10年，在拉美汽车进口中，中国汽车所占份额由4.6%上升至21.2%。2022年，中国成为拉美地区最大的汽车进口来源国。
据德国《慕尼黑水星报》报道，瑞银集团的一项研究显示，到2030年，中国车企在全球市场的份额可能会翻一番，从17%上升到33%。
有关人士指出，加征关税，尽管短期内能保护美国制造业，但从长期来看，可能会引发中美贸易冲突，增加美国市场上的产品成本。
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