原创声明：本人原创文章，谢绝抄袭，违者必究
多年来，中国的民航市场一直被波音和空中客车共同垄断。为了打破这种局面，我们一直在努力建造自己的民航客机。就在5月28日，国产大飞机C919终于顺利完成了首次商用飞行。
这次飞行的航线起点上海虹桥机场，终点北京首都机场。第二天，也就是5月29日，C919又顺利执行了从上海到成都的飞行任务。至此，C919正式开始常态化商业运营。
C919的正式商用，对中国航空业来说是一次重大突破。
中国商飞（COMAC）的C919项目早在2007年就开始成立，经过十几年的不懈努力，经历多次试飞和改进，通过了层层严苛的检验，特别是在安全方面做足了功夫。去年，C919正式交付给东方航空公司，又经历了试飞之后，终于在近日完成了首次商业飞行。
而现代民航客机凝聚了多个高科技领域的成果，拥有自己的民航客机，代表了一个国家的科技和制造业水平。而且，C919在性能上对标的是波音737和空客A320系列，这也意味着，以后的中国自己的飞机将有望打破波音和空客长期以来共同垄断的局面。
我国未来将会需要新增大量民航客机，C919则借此“东风”，在几年之内获得了超过1000架的订单，多数来自国内的航空公司。不仅如此，C919甚至还以优越的性价比吸引到了美国的航空公司下单。
过去，波音和空客垄断了民航客机市场。不仅飞机售价高昂，他们还严格地限制了零配件的采购，而且所有的配件也都十分昂贵。拿波音来说，如果航空公司用了自己生产的同类配件，那波音就不再对整架飞机负责保修，一旦出了事故，不管事后调查结果如何，他们一概不负责。
为了不再被坑，我们下决心花费十几年的时间，花费大量人力物力，最终研发出了自己的大飞机。C919产能提升之后，将有希望让整个中国的民航市场在维修和运行方面节省大量成本。
而一架大飞机需要约300万-500万个零件，涉及到电子设备、材料科学、航空动力等多个领域。有了国产大飞机C919这个需求终端，整个产业链和周边行业都被带动起来，创造了众多岗位。今后，C919对经济的促进作用还会随着时间的推移逐渐显现出来。
C919成功，日本媒体破防了。
C919的成功商飞，引发了各国媒体争相报道。日本媒体则是阴阳怪气地说“C919有40%零件来自中国以外的国家”。日本这显然是“酸葡萄”心理，因为他们自己也做了多年的飞行梦，但始终没能拿出真正能上天的大飞机。
日本的三菱集团从200年开始进行SpaceJet飞机的研发，但这个和C919差不多同时启动的项目，至今没有交付一架完整的飞机。今年2月，三菱重工彻底终结了这个项目，几个月后，C919则顺利完成飞行。日媒表示，中国赢了，日本的飞机梦彻底破碎了。
其实，SpaceJet是支线客机，原本瞄准的是美国的支线市场。C919是干线客机，最大载客量192人。SpaceJet载客量只有70-90人，和C919根本就不是一个“量级”。即便如此，折腾了十五年后，这个项目还是惨淡收场了。这也从侧面反映除了日本在制造业上的衰落。
虽然日本曾经在科技上拥有过领先的优势，而且目前依然在某些领域拥有“拳头产品”，但是近些年日本国力的衰落也是不争的事实。三菱重工虽然擅长制造飞机零件，但是缺乏生产整机的相关技术积累，又盲目地堆积不成熟的新技术，最终导致了失败。
日本媒体说C919有40%的零部件需要进口，但其实三菱能提供给“SpaceJet”的只有30%左右的工作量。C919的国产化率却达到60%，这背后是中国完善的产业链和强大的人才体系所做的支撑。
C919从设计之初，就选定了“主制造商-供应商模式”。目前采用的是美法合资公司的发动机，某些其他部件也采用了欧美进口产品。通过和国外企业利益捆绑，可以促进欧美国家给C919发证，否则他们自己的企业也别想赚到钱。未来C919只要能获得其他国家的适航许可，还可以对外出口。如果我们完全采用自己的零部件，其他国家则可能通过限制审核的方式来禁售，这对C919来说反而是不利的。
同时，使用现成的产品在前期也能节约研发经费，缩短生产周期。就拿发动机来说，获得适航许可之后，我们可以逐渐把它替换成自己的产品。这样一来，我们还在进口飞机和零部件时获得了更多的定价权。
总结
近日，国产大飞机C919顺利完成了首次商用飞行，并且开始常态化运营。从此，天空中除了“A”（Airbus）和“B”（Boeing）之外，又有了“C”（COMAC）的身影，这对中国的民航业来说是一次极大的突破。日本曾在在C919项目启动之后不久也开始生产自己的飞机。但是十五年过去了，日本的飞机梦被终结了，这也给了我们一定的警醒。随着更多飞机的交付，未来，C919还会飞向更广阔的空间。
热门跟贴