丰田、比亚迪、吉利都没放弃发动机研发，发动机热效率是不是越高越好？
最近丰田展示了一台全新的发动机，可以采用液态氢、合成燃料和生物燃料作为能源，丰田社长佐藤恒治更是认为，日本有自己的碳中和模式，除了纯电动，“发动机重生”也是重要途径。
这就让人很纳闷，大家都在说电动化，怎么还没有放弃发动机的技术研发呢？很有趣的是，比亚迪这几天刚上市的 秦L （ 参数 丨 图片 ）和 海豹 06，也是宣称第五代DM技术的发动机热效率达到了46.06%，全球最高，不过马上吉利就跳出来甩了一张认证书，内容是吉利发动机最高有效热效率46.1%。
很快，比亚迪又放出一张中汽研的认证书，热效率是46.5%，比亚迪的李云飞直接表示，像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，不说而已。
这样来看，发动机的热效率竞争是没有终点了。毕竟早在5月中旬时候，长安汽车新动力研究院总经理邓伟演讲表示，长安实现了量产的热效率44.28%，储备的热效率可以达到47.03%。吉利汽车动力研究院常务副院长赵福成也透露过，吉利未来还将在50%热效率方面继续下功夫，毫无疑问，电动化不但没有让各家车企放弃发动机技术研发，反而更加努力在挖掘潜力。
所以，发动机是热效率越高越好吗？先说结论，对传统燃油车来说可能不是，但对于混合动力的车来说，还真的蛮重要的。
经过认证的发动机热效率，是发动机最佳工作状态时的热效率，至于它装到车上之后的表现，就得看它能不能处在最佳工作状态，说白了，热效率的最高值也只是在一个时间段。
我们就拿2018年的丰田2.5L自吸发动机为例，官方宣称它的最高热效率是40%，但是通过测试数据图片可以看到，只有在转速2017rpm，扭矩输出在151-172N.m的时候，它才能做到接近40%的热效率，这个要求是很苛刻的，至少平时我们开车肯定不可能随时做到这一点。
比如这篇论文里面就有提到，一台2.0T发动机，在市区低速路段的热效率甚至会低于15%，所以市区堵车走走停停油耗高是传统燃油车的一致特点。
但是来到混动车型上，发动机能够在最高效率工作的时间就被极大地增加了，特别是在一些混动车型上，比如在低速路况时基本用电驱动，就算是馈电状态，它也可以控制发动机作为増程器发电，让发动机保持在较高热效率下工作，达到省油的目的，这就是混动车能够省油的很大关键。
所以说，发动机的热效率越高，确实是有一定的竞争意义，不然车企也不会争先恐后地去做这件事情，对于技术的研发和竞争，总比天天琢磨那些冰箱彩电大沙发更有价值，也能实打实地给用户带来真正的用车成本降低，你觉得呢？
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