前言
高铁,作为代表着一个国家交通运输实力的重要标志,
自然也成为了各国工程师和专家们讨论和比较的重点话题。
各国在高铁领域的发展状况也就成为了一个国家科技实力的重要写照。
作为欧洲高铁技术的佼佼者,
德国的专家们自然对世界各国的高铁技术路线了如指掌,
他们也是最有资格对其他国家的高铁水平进行点评的人。
他们对日本新干线的评价仅仅是个“还行”，法国算的上是“优秀”，
而说到中国的时候却只有四个字。
那么，对于中国的高铁，德国专家究竟说了什么？
说到高铁的发展,日本可谓是开山祖师。1959年,世界上第一条商业运营的高铁——东海道新干线在日本问世,拉开了世界高速铁路的序幕。
新干线可以说是日本最重要的科技成果之一,
它开启了高铁的新纪元,让人类的出行速度再次实现了质的飞跃。
新干线之所以能够创造辉煌,主要得益于日本人严谨的工程理念和精益求精的工匠精神。
日本工程师们对新干线的设计和建造工艺精雕细琢,追求极致完美,力求做到精益求精。
为了让列车运行时平稳如舟,他们专门研究了如何消除列车在高速运行时产生的涡流，
车门的设计更是被推敲了数十个方案,才最终选定了最佳方案。
正是凭借这种精益求精的工作作风,新干线得以在诞生之初就展现出了出色的性能表现。其运营的准点率曾长期保持在99.9%的超高水平,被誉为"一丝不苟,分秒必争"的典范。
这不仅源于车辆的可靠性,更多的是对准时的执着追求和精神。
此外,安全性也是新干线的另一大亮点。
早在设计之初,日本工程师们就将安全放在了首要位置。他们对路线选线、车辆设计、信号系统等环节进行了精心设计和反复推敲。
凭借这些创新技术,新干线无论是防震性、机动性还是运营安全性,都处于世界领先水平。
在新干线问世之初,其时速就达到了210km/h的高水准。随着技术的进步,新干线的运行速度也在持续提升,最高时速已经达到了320km/h。
凭借出色的运营绩效,新干线成为了日本的骄傲和标志性工程,也为世界上其他国家和地区的高铁建设树立了典范。
不过,尽管日本的新干线技术非常成熟,但它也存在着一些不足之处。最主要的问题莫过于造价过高。
据统计,要想新建一条新干线,其造价要比普通铁路高出10多倍，正因如此,新干线的扩建进程一直相当缓慢,很多地区的需求难以得到满足，就连新干线的技术升级换代也进展不顺。
面对如此"高富帅"的新干线,德国专家的评价只有一个"还行"。
用德国人一贯的严谨作风来说,这个评价还算客气了，
要知道德国可是欧洲高铁技术的代表,在他们眼里,日本的新干线其实只是个"老古董"而已。
德国的高铁
德国的高铁技术可以说是从20世纪60年代开始的。当时,德国联邦铁路公司为了应对日益增长的运输需求,开始研究高速列车。
经过近10年的钻研,1971年首列高速列车终于问世,拉开了德国高铁的序幕。
不同于日本新干线"高富帅"的作风,德国的高铁更注重舒适性和人性化设计。
德国高铁的车厢设计宽敞明亮,座椅软硬适中、舒适怡人,还专门为残疾人设置了无障碍设施。
除此之外,德国高铁的技术也处于世界领先地位,采用了先进的空气动力学设计,有效降低了高速行驶时的空气阻力,提高了运行效率。
更值得一提的是,德国高铁在环保节能方面的表现也十分出色，德国的列车虽然采用电力驱动,但其发电方式更加清洁环保。
此外,德国还在积极研究利用氢燃料电池为高铁提供动力,以实现真正的减排，可以说,德国高铁不但跑得快,而且"肺活量"也特别好。
最重要的是,德国高铁拥有堪称世界一流的安全保障体系，
从列车设计到信号系统,再到运营管理,德国高铁都有着严格的安全标准,这也是德国精密制造在交通领域的一次成功实践。
相较于德日两国的高铁,法国的TGV高铁更像是一位"后来居上"的新贵。
法国的TGV
法国的TGV列车是在1981年才开通的,晚于日本新干线近20年，
但就是这位"新贵",德国专家却直接给予了"优秀"的高度评价。
TGV之所以优秀,主要是源于它的先进技术。它采用了动力分散式设计,
即每节车厢都配有动力装置,从而获得了更好的加速性能。
除此之外,TGV还采用了无砟轨道技术,轨道直接铺设在混凝土基础上,平整度和稳定性更高，凭借这些创新设计,TGV最高时速曾经创造过574.8km/h的世界纪录。
另一个值得称道的地方,就是TGV列车充分考虑了环保因素。
它们主要依赖法国的核电或其他清洁能源运行,运营期间对环境影响极小，
未来法国还计划利用氢能等新型清洁能源,进一步减少高铁运营的环境影响。
不过,TGV也并非完美无缺。德国专家在给予"优秀"评价的同时,也指出了TGV存在一个很大的问题——商业化速度太慢。
在技术方面虽然很出众,但在将高铁技术推广应用到实际经济生活中时,
效率却一直赶不上需求，可以说,TGV的商业化进程还需要加快步伐。
后起之秀的中国高铁
与日本、德国、法国这三个老牌高铁强国相比,中国的高铁发展可以说是"后来居上"。
作为后来者,中国在高铁领域的进步简直就是"飞跃式"的，
这让德国专家由衷感叹:"后起之秀"四个字。
最初,中国的高铁建设并非一帆风顺，1978年,当日本新干线已经运行近20年时,中国才开始计划修建高铁。
当时中国的交通工具主要还是依赖老旧的蒸汽火车,现有的铁路线也少且短,
根本无法满足人民群众日益增长的出行需求，为了尽快掌握高铁技术,中国决定先从国外引进先进技术。
然而,这个做法却给中国高铁事业带来了新的阻碍——技术垄断，
当时的一些跨国公司看准了中国对外资的优惠政策,蓄意将先进技术据为己有,形成了技术垄断,让中国高铁的发展陷入被动。
面对如此严峻的形势,中国高铁事业前景未卜,步履维艰，有识之士认识到,只有自主创新,才是永续发展之道。于是,中国开启了高铁技术自主研发的进程。
这条自主创新之路并非一蹴而就,中国工程师们付出了艰辛的努力,才终于突破了高铁的核心技术。
比如2012年,株洲所研制的D1D型准高速动车组就承担起了高铁国产化的重任。这款动车组的面世,标志着中国在高铁核心技术上的突破。
在网络控制技术方面,中国更是走在了世界前列，中国不仅成为了西方10G以太网协议的发起国之一,而且网络控制动车技术也跻身世界前列。
当代中国高铁的代表作——复兴号动车组,就是汇集了中国工程师们数十年心血的结晶。
复兴号拥有超强的动力驱动系统,同时中央网络控制系统也使其在牵引、制动、监控等诸多运行环节展现出了超强的稳定性,实现了安全、平稳、舒适的高速运行体验。
从最初的跟跑者,到今天高铁技术的领先者,中国人凭借着自强不息的精神,终于在高铁领域赢得了世界的瞩目和认可。
截至2020年底,中国高铁运营里程已经占到全球高铁总里程的三分之二以上,建设规模和运营里程之大实属世所罕见。
在一次对话中,美国媒体曾惊叹地形容中国高铁为"高速帝国"，
无疑,中国高铁不仅技术达到了世界先进水平,更是以其超大规模令全球瞩目。
结语
日本新干线和法国TGV虽然开创了高铁事业,但如今看来,他们已经被时代抛离,难以与蓬勃发展的中国高铁相比了。
这不禁让人联想到一句话:"过去曾经风光,未来由我主宰。"
高铁固然是一种先进的交通工具,但它更是推动国家现代化发展的重要引擎。而中国在这个关键领域的成就,正是中国日益走向现代化的有力证明。
曾几何时,中国人无法逾越的恐怕不仅仅是高铁技术。但现在,越来越多的科技领域正在迎来中国的到来。这离不开中国人自古以来自强不息的民族品格,更离不开那种永不放弃、敢于创新、勇攀高峰的拼搏精神。
当中国真正成为科技强国的那天,相信祖国的强大不仅能给亿万中华儿女带来长足的发展,也一定能为全人类贡献出更多更好的科技成果,造福全世界。
参考：
日本信息库 2014.12.16 新干线的历史
百度百科 法国高速铁路
新华网 2022.9.20 瞭望丨自主创新炼成中国高铁名片
人民网 2022.8.16 从“追赶”到“领跑” 我国铁路总体技术水平迈入世界先进行列
央广网 国铁集团:6月15日起京港、沪港间开行夕发朝至高铁动卧列车2024-06-04
中新网：中国拉动全球经济增长远超欧美 德国媒体为何这么说？2017年01月03日
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