随着新能源汽车的渗透率日益提高，如何更快速地为电动汽车补能已成为全行业关注的焦点问题。目前市场上主要有两种补能方式：充电和换电。
随着技术的进步，充电速度不断提升。然而，然而，不管怎样提升，就目前来讲充电的效率依然远比不上换电。
就拿凝聚着华为最新技术的液冷超充技术来说，想将电池充满，差不多需要40分钟。与之相对的是，蔚来汽车的第三代换电技术仅需要3分钟，即可完成整个换电过程。这种速度，基本就与给传统燃油车加油的用时差不多，远超充电技术。
那么问题来了，既然换电在效率和体验上都远超充电，为什么至今只有蔚来汽车在坚持这一模式，其他车企却没有跟进呢？
首先需要明确的是，“换电”并不是新鲜事物，也不是蔚来的首创。实际上，电动汽车行业的先行者特斯拉就曾押注过“换电”模式。
早在2013年，特斯拉就在一台Model S上展示了其先进的换电技术。当时，特斯拉的换电流程仅需93秒，比蔚来最新的第三代换电技术还要快得多。
按照特斯拉当时的规划，“换电”模式将会是其电动汽车补能的发展方向。然而，经过深思熟虑后，特斯拉最终在2015年前后放弃了换电模式，转而集中精力于超充技术的发展。
到了2016年，蔚来重新看到了“换电”这一补能模式的潜力，并开始了一场豪赌。从表面上看，换电似乎只是帮助车主更快速地为电动汽车补充能量，实际上背后还有更深远的战略考量。换言之，“换电”本质上是一个储能生意。
在蔚来的设想中，随着新能源车的普及，换电站可能逐渐取代传统的加油站。试想，未来无论什么品牌的电动汽车都使用蔚来的换电站补能，到那时，蔚来将成为电动汽车时代的“三桶油”，这不仅能为蔚来带来源源不断的收入，也能让蔚来在整个新能源市场中处在有利位置。
既然换电模式无论对车主还是对车企都有诸多好处，但为什么推广起来却困难重重呢？
主要原因可以归结为就两个字：成本。
首先，对企业来说，投入过高，难以盈利，不确定因素太多。
据数据显示，建设一座换电站的成本大约需要490万元。到目前为止，蔚来在换电站建设上的投入已累计达到150亿元，历经近10年，也只建了2413座换电站，而且基本集中在一线城市。
这就导致了虽然换电过程只需3分钟，但前往换电站可能需要半小时甚至更久，实际体验上与充电模式没有太大差距。
与此同时，我国的充电桩数量已飙升至300万根。要让换电站达到这样的规模，需要投入的资金难以想象。
而且，这一模式充满不确定性，例如，如果充电技术、方式或电池续航能力得到质的飞跃，蔚来在换电方面的投入将全部彻底成为沉没成本。
另一方面是用户的使用成本过高。
由于高昂的投入和盈利遥遥无期，不管是特斯拉还是蔚来都不得不将成本转嫁给消费者。例如，曾经特斯拉一次换电的收费为60-80美元。2023年6月12日，蔚来取消了终身免费换电政策，此后需要换电则需额外付费。
以蔚来ES8为例，其换电服务的费用包括月租与单次更换的细项。按每月换电三次计算，一年就要花费17000元，一般人根本用不起。
当然，如果换电模式真的普及开来，在巨大的规模效益下，车主的使用成本必然会大幅降低。但很明显，在现阶段，企业和用户在成本的博弈中已经陷入了一个死循环。
既然换电市场有如此大的经济潜力和战略意义，为什么其他车企却选择袖手旁观呢？
根本原因在于其中涉及的利益关系极其复杂，远非一家车企能够掌控。
首先，在换电模式下，电池被视为电动汽车的共享部件，这需要制定统一的标准，各大车企严格遵守。虽然从技术层面上看，这并不困难，但在竞争激烈的市场中，难免各大车企不各“心怀鬼胎”，谁来遵从谁的标准才是难点。
其次，在换电模式下，车企在电池厂商和电网之间扮演着中间商赚差价的角色。一旦换电市场成熟，电池厂商凭借自身的成本优势就能将车企挤出市场。而作为生态链顶端的电网，更不可能轻易让出这块利益丰厚的市场。
换句话说，对于想进入换电市场的车企来说，他们投入大量资源培育的市场，而最终结果是有可能整个市场会被其他玩家一网收割。
此外，电动车最关键的问题不是充电速度，而是安全性。电动汽车的许多自身的安全事故都与电池有关，因此车企必须开发电池车身一体化技术。
这项技术的核心是将底盘、电池和车身紧密结合，以显著提升电池组的保护。但这与换电技术要求电池能够方便地拆卸和更换的需求完全冲突。
对于许多高品质的电动车来说，电池设计根本不可能是可拆卸的。
总的来说，虽然换电技术看起来很有吸引力，技术上也不复杂，但它与当前电动车一体化的发展方向存在根本性的冲突。从商业模式来看，换电的成本高、盈利难且不确定因素多，使得许多车企态度谨慎。从宏观角度看，换电涉及的利益关系复杂，难以协调和掌控。
因此，尽管蔚来积极推广换电技术，甚至有许多车企已经加入了蔚来的换电“朋友圈”，但至少目前来看，这些都只是表面上的客气，还没有车企真正跟进。
热门跟贴