经过基建狂魔十多年来卯足了劲的建设投资，实现了高铁领域的大跃进，目前我国已建成全球最大高铁网，运营里程超4万公里，为世界其他国家总和的数倍之多，目前仍在以较快的速度建设。部分中东部省份实现市市通高铁后，正朝着县县通高铁迈进。
一、我国高铁网络运营现状
下图是2024年春运期间高铁网络运营密度图，春运期间，每天运营超过100对列车的线路，只有京广、京沪、沪杭、郑西等少数几条，其他线路多徘徊在50-80对左右，西部和东北的，很多线路每天开行列车不足20对，一些车站停靠车次仅为个位数。根据铁路部门公布的数据，除了京沪高铁等少数可以盈利外，
其他线路全都处于财务亏损状态。
2024年春运期间高铁网络运营密度图
下图是我国人口密度图，中东部地区人口稠密，特别是华北平原。西部地区特别是几个自治区地广人稀。
全国人口密度图
二、高铁客运专线认识的误区
我国把时速200公里以上的铁路都称之为高速铁路，在选定方案时，选择硬轨方案，就是看中了他与既有铁路网的可以融合，可以
通过既有铁路升级来实现
的优点。我国在规划高速铁路网时是统筹考虑客运和货运的，只是把京广、京沪、徐兰等几个客运干线按照客货分离模式，新建客运专线来建设，但随着进入跃进式发展，特别是4万亿投资的刺激下，高起点、高速度、高标准思想的助推下，国内的高铁建设就只走客运专线一条路了，各地民众建设高铁的呼声更是高涨，高铁成了一张名片，同时因为原有铁路线腾退出客运占压，货运也显得更为宽松，也就没人再提货运线路的事儿了。就形成了现在高铁只应该只有客运的一种错误认识。
三、西部地区部分线路成了无效基建
近些年来，高铁线路如雨后春笋一般开通，新建货运铁路却凤毛麟角，中东部地区人口稠密，华北东北既有普速铁路网络发达，客运专线似乎是合理的选择。但在人口稀少的西部高原地区，普速线路欠缺，花巨资建起来的高铁，因为客源以及距离的原因，每天就开那行几趟车，多数线路每日开行列车不足20对，又加上没有货运，线路利用率极低，客运专线对地方经济拉动作用十分有限，高铁成了
无效基建。
西北高铁
四、客货共轨快速铁路应成为发展重点
我国是先开行的高速动车，后有的高速铁路，2007年，全国铁路第六次大提速，我国在京沪，京广，陇海，沪昆等铁路干线上开行了150对时速200至250公里的动车组列车，这些铁路现在仍然具有开行高速列车的能力。为了促进经济发展和节约投资，综合考虑我国人口分布和现有高铁网络列车运行密度现状，可以考虑将车流量比较大的铁路干线按照客货分离模式运营，新建时速350公里客运专线，其他线路最好采用时速200–250公里，客货共轨快速铁路方案，用快速铁路来填充高速铁路客运的空隙，用快速铁路拓展货运铁路网网络，还可以节约投资，用技术状态比较好的一级电气化普通铁路开行快速列车。让铁路回归它的本来属性，把铁路对经济的拉动作用发挥到最大。
客货共轨的衡柳铁路
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