任劳任怨、勤勤恳恳的“老黄牛”，东风2型调车用内燃机车的故事|东风2型调车|东风汽车|内燃机车|戚墅堰厂|老黄牛|车用|马力

本厂长给大家的福利

1958年9月，大连机车车辆工厂在苏联技术的支持下参照TE3型电传动柴油内燃机车成功试制出了两台2000马力的ND型直流电传动干线货运内燃机车（“N”、“D”分别代表内燃机车、电力传动，是电传动内燃机车的缩写），被命名为“巨龙”型，并参加了1959年国庆十周年的公开展示活动。

苏联TE3型内燃机车

在大连机车车辆工厂出厂的“巨龙”号机车

参加国庆十周年展示的“巨龙”号机车

1960年年底，大连机车车辆工厂在“巨龙”号的基础上进行改进，并在1963年成功试制了采用国产10L207E型1800马力二冲程柴油机（仿制自苏联2Д100型二冲程中速柴油机，只是功率从2000马力降低至1800马力）的纯国产化的ND型内燃机车（之前的“巨龙”号采用的是原装进口的苏制2Д100型柴油机）并于1965年正式投入批量生产，1966年ND型内燃机车正式被铁道部命名为“东风”型直流电传动干线货运内燃机车，一举结束了中国铁路没有国产内燃机车的历史。

批量生产的ND/东风型内燃机车

在“巨龙”号试制成功后不久，铁道部认为中国的此时已经初步拥有了自己的干线内燃机车，但是用于车站调车任务以及小运转列车牵引任务的调车用内燃机车还是个空白，因此在1961年年底正式指令常州戚墅堰机车车辆工厂开始试制调车用内燃机车使用的中等马力柴油机。由于拥有试制“先行”号内燃机车以及匹配的1000马力12V175型柴油机的经验，戚墅堰厂在10L207E型柴油机的基础上在开始试制1080马力的6L207E型柴油机。

戚墅堰机车车辆工厂在1958年年底试制成功的“先行”号内燃机车

1963年，铁道部成立了“大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组”，确定在戚墅堰厂试制成功并投入量产的6L207E型柴油机基础上研制ND2型调车用内燃机车，其中由大连机车车辆工厂和戚墅堰机车车辆工厂共同负责总体设计，主发电机和牵引电动机由上海电机厂等单位协作，整车试制由戚墅堰机车车辆工厂负责完成（当时大连机车车辆工厂的产能被ND型内燃机车占满），整车设计在一定程度上参考了苏联提供的TEM2型调车用内燃机车的图纸。

苏联TEM2型调车用内燃机车

苏联TEM2型调车用内燃机车

1964年5月，戚墅堰机车车辆工厂的第一台6L207E型直列式二冲程柴油机试制成功，同年10月，第一台ND2型调车用内燃机车在戚墅堰机车车辆工厂完成试制，随后整车运往北京，在环形铁道上跑车试验成功后交给北京内燃机务段试用，整车表现良好。1964年12月，铁道部正式批准ND2型内燃机车的定型报告并准予在戚墅堰车辆工厂投入批量生产，1966年9月ND2型调车用内燃机车正式更名为东风2型调车用内燃机车（就算是不改名，到70年代初来自罗马尼亚的ND2型客运内燃机车到货后必然也是要改名的）。

配属北京内燃机务段担任北京站调车机的东风2型内燃机车

1976年，东风2型内燃机车获得铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。

算上第一辆试制车在内，戚墅堰机车车辆工厂的东风2型内燃机车生产线一直以低速生产的方式运行到1983年，这段时间内总共生产了145台车，另有3台车是成都机车车辆工厂在1985~1986年生产（全部留用于本厂用作调车机使用），总产量为148台，编号区间为3201～3352。

东风2型调车用内燃机车总布置图

用作成都机车车辆厂调车机的东风2型内燃机车

东风2型内燃机车采用单司机室、外走廊式布置的全钢电焊结构罩式车体。机车车体为全钢焊接结构，从前端至后端分为冷却室、动力室、司机室和后机室四个部分，除动力室外其他各室均直接焊接在车架上。冷却室与动力室之间设有机油系统和燃油系统的部件，包括起动机油泵、机油滤清器、机油热交换器等。动力室内安装了一套柴油发电机组，以及与柴油机输出轴相连、用于驱动牵引电动机通风机、空气压缩机、冷却风扇的变速箱。

进行调车作业的东风2型内燃机车

东风2型内燃机车的司机室位于运行端靠后方向，司机室内往前端方向左侧设有一个司机操纵台，司机室地板下设有包含励磁机和辅助发电机的双机组。后机室设有主电路和辅助电路的各种电器设备和蓄电池。车架下方有两台可互换使用的转向架，之间悬挂着一个可载4000公斤柴油的燃油箱。空气制动系统采用ET-6型制动机，四个总风缸分别置于车架四角。

东风2型内燃机车司机室操作台

东风2型内燃机车的动力采用一台6L207E型六缸直立式二冲程无增压对置活塞燃油直射式柴油机，整机净重14吨，额定转速为每分钟850转，额定功率为1080马力（805千瓦）。

6L207E型六缸直立式二冲程无增压对置活塞燃油直射式柴油机

东风2型内燃机车的传动系统采用直—直流电传动装置，由柴油机通过半刚性联轴器驱动一台直流牵引发电机和六台直流牵引电动机产生动力。首批出厂的6台机车采用的是和先行号内燃机车相同的ZFN-650型直流牵引发电机和ZQ-200型直流牵引电动机。此后生产的机车改用和东风型内燃机车相同的ZQFR-1350型牵引发电机（持续功率1350千瓦）及ZQDR-204型牵引电动机（额定功率为204千瓦，额定电压为275伏特，额定电流为820安培，额定转速为每分钟515转，最高转速为2200转）。

东风2型内燃机车的机车走行部分为两台基本结构和东风型内燃机车相同的“目”字形铸钢件及钢板混合焊接结构的三轴转向架，基础制动装置采用单侧闸瓦制动，每台转向架设有两个制动缸和六块闸瓦。

东风2型机车的三轴转向架

上述动力系统可以保证东风2型内燃机车可以达到每小时95.3公里的构造速度，这个速度作为调车机和小运转牵引作业完全够用。各铁路局使用反馈为：东风2型调车用内燃机车技术参数选择恰当，结构简单、总体布置合理、操作灵活、维护保养和检修都很方便，唯独牵引力不够大，无形中增加了调车作业的负担（东方红2型调车用内燃机车也是同样的问题）。

戚墅堰机车厂内生产完毕等待交付的东风2型内燃机车

东风2型调车用内燃机车作为新中国成立后研制的第一代调车用内燃机车，和青岛四方机车车辆工厂研制的东方红2型调车用内燃机车一起构成了中国铁路内燃化初期的调车用内燃机车的主力车型，被广泛运用于各铁路局来担当调车作业和小运转作业，堪称勤勤恳恳，但其名气相较于东风型干线内燃机车却显得默默无闻，但东风2型机车作为铁路系统的“老黄牛”，为新中国的经济建设以及铁路事业的发展做出过不可磨灭的贡献。也正因此东风2型调车用内燃机车和东风型干线货运内燃机车和东风3型干线客运内燃机车一起被历代铁路人一致尊称为“老东风”，以示它们对新中国建国初期铁路和建设事业的卓越贡献。

正在进行调车作业的东风2型内燃机车

此外，东风2调车型内燃机车成功的研制和投产为中国铁路机车设计在调车用内燃机车方面积攒了极为宝贵的经验，为第二代调车用内燃机车东风5型内燃机车的设计奠定了坚实的基础。

值得一提的是，东风2型内燃机车是第一种进入香港的国产机车。上世纪80年代初，由于香港境内的九广铁路英段（今港铁东铁线）的运输需求不断增长，加上为配合九广铁路英段进行现代化及电气化计划的过渡期，使得香港本地的机车疲于奔命。为了缓解香港本地机车运力的不敷使用的窘境，香港九广铁路局经港英当局的批准和广州铁路局商谈租借东风2型内燃机车以缓解香港铁路机车超负荷使用的问题。

1982年4月，4台东风2型内燃机车被租借给广九铁路局，租期一年，由香港方面的机车乘务员驾驶在九广铁路英段担当货物列车和旅客列车的牵引工作。1982年4月租期满后归还给广州铁路局。

香港九广铁路公司租用的东风2型内燃机车

随着牵引力更大的东风5型调车用内燃机车和东风7型调车用内燃机车的广泛运用以及国铁货运列车牵引定数不断上升，功率只有1080马力的东风2型调车用内燃机车的就显得力不从心，无法满足需要。因此，东风2型内燃机车从上世纪90年代开始逐渐退出国铁序列，部分状况较好的车辆被被出售给路外企业用于调车及小运转任务，其余的机车则被封存在各机务段内直到被拆毁。只有曾在昆明铁路局昆明机务段服役的东风2-3279号车在退役后交给昆明铁道博物馆作为展品收藏。