中美合作五年，专机从美飞抵京，一起来看揭秘|中国市场|中美合作|埃隆_马斯克|新能源汽车|比亚迪|特斯拉|美国

时隔三年，马斯克再度来华，这也是他第十次造访中国，超过了绝大多数外籍车企的高管。很多人看不明白，中国为啥要给予他这么高的接待规格，就连外交部长秦刚都去了？

答案确实比较复杂，彰显我们对外商投资的重视是一方面。

更重要的原因在于马斯克背后所承载的一些特殊因子：中国第一家外商独资汽车企业、美国与美国的斗争、以及他贯穿两个美国的身份。

马斯克的鲶鱼效应

挪威人喜欢吃活的沙丁鱼，但鲜有沙丁鱼活着从渔船运回渔港。于是经验丰富的老船长想了一个办法，将一条鲶鱼放入鱼槽。沙丁鱼见了鲶鱼十分紧张，左冲右突，四处躲避，加速游动，这样就可以保证沙丁鱼被活着运回港口，这就是著名的“鲶鱼效应”。

当年以外商独资身份来华建厂的特斯拉，其实就是我们为新能源汽车产业刻意引进的鲶鱼。

中国对新能源汽车产业的布局很早，基本把能做的都提前做了。

比如对上游原材料的控制，从2011年起，中国的矿产类企业就开始有意识地收购生产汽车锂电池所需要的原料矿山或矿场。截止特斯拉来华建厂的前一年，中国累计24个全球并购案，总资产高达582.5亿，从而在理论上成为全球最大的锂、钴矿供应国。

基础设施与核心技术的研发也没有落下，早在2015年，发改委就在文件中提出要求，中国新能源充电桩要在2020年前满足500万辆新能源汽车的充电需求，而在三线以上的较大城市，充电桩与新能源汽车的比例必须达到一比七以上。

同年，住建部出台新规，此后备案的新建楼盘的停车场必须预留安装新能源汽车充电设备的位置，新建大型公共建筑停车站则必须预留出至少10%的充电停泊车位。

核心技术方面，到2018年，基本打通了所有关键产业链的国产化，锂电池领域有排名全球前三的宁德时代和比亚迪，隔膜、电解液、正负极材料和电芯就更不用多说了，十家供应商有八家都是中国企业，整条产业链的国产化率不低于90%，完全不受卡脖子的影响。走到这一步，基本可以说万事俱备，只欠终端厂商的东风了。

但令人感到愤慨的是，除了少数企业，大部分车企压根没有转变思路，还停留在依赖合资技术赚钱的时代。来看两组数据，第一组，2017年，所有中国车企的研发总投入为1164亿人民币，仅比德国大众集团这一家企业多出84亿。

第二组，2017年，中国汽车成交量以2700万辆位居世界第一。但进口车与合资车的占比高达70%，独立的国产品牌只占30%。同年，我国汽车总成交额为3.8万亿人民币，其中归属外资的营收额为2万亿。

躺在合资功劳簿上不思进取也就算了，有些车企为了牟利，甚至还走上违法犯罪的道路。苏州的吉姆西能源汽车，在没有量产的情况下，通过伪造VIN码，全年骗补上亿元。经侦部门的数据显示，自补贴政策出台以来，全国共有72家车企骗补，涉及金额高达近百亿元。

不得不说，这些年国家把汽车产业实在是保护得太好了，搞得他们越来越像温室里的花朵中看不中用，既然如此，不如引进一条鲶鱼，用外部压力让他们彻底动起来。

这效果的确很不错，自特斯拉量产以来，倍感压力的国产汽车产商终于知道卷了。在经过四年的你追我赶之后，国产新能源汽车品牌呈现出集体迸发之势，并于去年以122万辆的成绩单带动我国成为全球第一大新能源汽车出口国！

有一段反差采访能特别诠释中国新能源汽车的变化。

十年前，在被主持人问及如何看待比亚迪这个竞争对手时，马斯克先是狂妄地大笑一番，然后又用极具嘲讽的口吻说道，比亚迪没有什么很棒的产品，他们能在中国市场活下来就很不错了。言下之意，比亚迪根本不配做特斯拉的对手。

十年后，当比亚迪以55.2万辆的销量力压特斯拉后，马斯克再也没有那种侃侃而谈的底气了，而是简短的回复道：他们的汽车竞争力很强。

从这层意义来说，对于整个中国汽车产业而言，马斯克的特斯拉是一条很出色的鲶鱼，当然值得中国认真对待。

但更值得我们认真对待的是，马斯克在两个美国斗争中别具一格的身份！

两个美国的斗争

作为由当年被欧洲王室驱逐的清教徒和犹太重商主义集团组成的所谓的伪现代自由联盟，美国并不是一个简单且均质的整体，在长达两百多年的以暴力追逐商业的时间里，尤其是在美国高速工业化的过程中，逐渐分化出产业资本集团与金融资本集团。

产业资本集团的核心是有实体存在的工业，如钢铁厂，机车厂，他们通过生产商品来盈利；而金融资本集团的核心仍然是货币，运作模式为通过对企业家的放贷或投资来兼并他们的财产，进而实现盈利。

在一战前，金融资本更多的是辅助角色，其作用仅局限于为产业资本寻求发展资金提供融资平台。但由于理念和追求的目标不同，两者走向了分裂和对抗。

由于工业在生产时需要大量的土地、水资源、矿产、劳动力、物流，在生产完成后又需要面向民间销售完成回本和盈利，而这些因素都必须仰仗于国家或者说政府的运作。因此，产业资本主张资本国家化，即资本必须受到政府的节制。而金融资本则延续了犹太重商主义的教旨，追求至高无上的自由，主张国家资本化。

两大集团长期明争暗斗，但金融资本一直处于下风，直到1913年，以摩根家族、美国国家货币委员会主席、洛克菲勒财团掌门人、纽约第一国家银行总裁在哲基尔岛共同起草联邦储备法案，而使金融资本从服务于产业资本的辅助性角色，转变成有实力与产业资本分庭抗礼的主角。

上世纪三十年代至八十年中期，受经济大萧条、第二次世界大战、美苏冷战的影响，金融资本一度遭到政府与产业资本的联合打压。

举个例子，在罗斯福新政时期，白宫扶持了一大批国有化的金融类企业来架空其影响力，比如联邦作物保险公司、商品信贷公司、进出口银行以及联邦存款保险公司！

但到了八十年代中后期，金融资本的影响力快速崛起，最终以其所属的第三产业产值超越第二产业产值为标志，彻底战胜了产业资本，成为内部最大的利益集团。

推动金融资本翻身的因素有很多：首先，美元通过和石油的绑定，获得了远超黄金美元时代的需求量，由此带动各类清算机构的诞生，这使得金融资本的利益边界和影响力在短时间内得到急剧扩张。

其次，中国改革开放后，亚洲更进一步融入全球化，在追求极致利益的诱惑下，美国大量非军工类企业集体向外转移，导致产业资本话语权缩小！

最后，苏联解体，许多先进军工科技项目被下马，产业资本里的中流砥柱军工复合体遭遇重创。

现如今，两大利益集团都有着各自的基本盘，在政治上，金融资本支持想法激进且主张多元化的民主党，产业资本力挺思想保守，更加信奉现实主义的共和党；在能源上，金融资本支持一切形式的新能源，而产业资本还包括一群传统化石能源厂商。在对外战略上，面对东升西降的百年未有之大变局，金融资本追求建立一个以资本为轴心，超越民族、超越政府、超越国家的全球性新政府；产业资本则试图推进去全球化，并通过二十一世纪版本的光荣孤立政策重塑国家竞争力。

冷战结束后三十年来，两大资本集团明争暗斗，互不兼容，直到一个人的出现才打破僵局。没错，他就是马斯克。

左右逢源的老马

相较于大名鼎鼎的特斯拉，其实SpaceX才是马斯克亲手创立的公司，而这家公司之所以能在十多年间快速成长为全球最大的私人太空开发公司，离不开NASA的倾力相助。

NASA在选定SpaceX为合作对象后，对其展开了三大定点扶持：一是核心技术上的扶持。猎鹰重型火箭使用的早期梅林发动机心脏部位的针形喷注器技术来自阿波罗登月舱发动机，涡轮泵则有NASA在马歇尔航天中心研发的Fastrac的影子。2010年12月8日，SpaceX的第一代龙飞船试飞成功，在这艘飞船的核心技术环节，你几乎都能找到NASA的影子。比如激光雷达来源于火星探测器；防热罩来源于阿莫斯研究中心；制导控制系统来源于汉斯维尔。

二是基础配套设施的支持。猛禽发动机的地面试车设施，是NASA在斯坦尼斯的航天中心提供的；燃料及其他危险品的安全保障、数据分析、模型建立是白沙导弹试验场提供的；无线电的一整套试验系统是戈达德飞行中心提供的。

三是资金的支持。十五年来，NASA累计向SpaceX提供了72亿美元的援助资金，约占其外部资金来源的67.94%！

尽管NASA当年因为资金分配的问题跟军工复合体闹过矛盾，但该机构仍然是军工复合体的成员之一，毕竟当初NASA的底子都是靠波音、洛克希德马丁和格鲁门公司等一众航空防务公司打造出来。因此，SpaceX很自然地也就与美国军工复合体与军方搭上了关系。最有利的证明便是，美军几乎把未来通信和侦查的宝全押在了SpaceX的身上，陆军甚至认为，借助星链可以把火力杀伤链的时间缩短到20秒，做到发现即摧毁。

另一方面，2004年，马斯克通过对加州特斯拉汽车的收购，又与民主党及其背后的金融资本搭上了关系。就在去年，马斯克还斥巨资收购了美国最大的互联网社交平台推特，从而在美国的舆论层面形成了影响力。