南方财经全国两会报道组记者林典驰 周潇枭 报道

在今年的政府工作报告中，“低空经济”作为新兴支柱产业，第三次被写入政府工作报告，其战略地位愈发稳固。

低空经济，不再仅仅只停留在文件与规划中，而是在加速探索途中。在2026年央视春晚的舞台上，合肥分会场亿航智能的无人机编队与eVTOL（电动垂直起降飞行器）划破夜空；而在宜宾分会场，峰飞航空打造的全球首个eVTOL水上机场亮相。

然而，在产业快速发展、资本热情高涨的表象之下，潜藏的安全风险与技术瓶颈不容忽视。低空经济的腾飞，绝非一蹴而就的狂欢，而是一场需要严谨规划、科学监管与长期积淀的系统工程。

全国两会召开之际，21世纪经济报道记者独家专访了全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪。

作为深耕民航领域多年的专家，吴仁彪在肯定低空经济巨大潜力的同时，更以冷静理性的视角，为行业的行稳致远开出“良方”。

“低空经济的发展必须坚守‘无安全不低空、无效益不低空’的发展准则，遵循客观规律，从‘百花齐放’的探索期稳步迈入优胜劣汰的‘淘汰赛’阶段。”他强调。

在一个多小时的交流过程中，吴仁彪着重提到，低空经济其实是需要长期投入的，这是资金密集型行业，未来从竞争中脱颖而出的企业，也应该是拥有长期投入能力的。因为行业成熟商业模式需要时间孵化，技术的成熟同样也需要漫长的时间，低空经济从业者需要有耐心。而这一份耐心，也同样适用于地方政府。

“低空经济发展，市场是根本、场景为王。核心要义是飞得起、管得住、可持续。”吴仁彪开篇明义，概括了低空经济发展的三大关键。

在他看来，“飞得起”聚焦于上游航空器的设计与制造环节，其核心在于确保飞行器具备严格的适航资质与绿色低碳属性，这是进入市场的“入场券”；“管得住”立足中游保障体系，强调唯有构建严密的安全管控机制，方能实现空域的有序开放，坚守“无安全不低空”的底线；而“用得好”则深耕下游应用市场，坚持以场景需求为导向，致力于构建可持续的商业闭环。

当前，低空经济呈现出一种“供需错配”的复杂局面。

从供给侧看，产业蓬勃发展，低空航空器迭代速度飞快，试飞进展层出不穷。但繁荣背后也滋生了行业乱象，部分企业在航空器未取得适航认证之前便急于销售，埋下了安全隐患。

从需求侧看，商业闭环尚未真正形成。吴仁彪指出，目前在城市低空物流等场景中，低空经济的成本优势与效率优势尚不明显，市场需求的不足导致了规模应用的受限。

面对这一现实困境，吴仁彪提出了建议。首先，应通过“政府购买服务”来撬动市场需求。他倡导推动航空器实现“一机多用”与管理平台实现“一网统飞”。通过载荷模块化切换，使单一无人机平台能够胜任环境监测、应急救援、公安执法、城市巡检等多重任务。政府整合跨部门需求，既能降低行政成本、提升执法与服务效率，又能以稳定的市场需求反哺产业发展，培育成熟的市场生态。

其次，在产业布局上，需大力支持本土自主创新，并鼓励中小企业聚焦于“专精特新”的关键配套环节，应避免盲目跟风造整机，转而深耕核心零部件与关键技术。

更为重要的是，吴仁彪提出了低空经济演进的逻辑路径：“先地面自动驾驶，后空中自动驾驶”。

他分析道，低空飞行的安全保障难度远超地面交通。地面车辆具备随时停车的应急冗余，而航空器一旦升空便无法随意悬停或降落，对连续性的安全要求极高。加之低空空域气象条件瞬息万变，不确定因素众多，使得低空飞行器的规模化应用面临严峻考验。

“公众对载人飞行的安全信心培育是一个相对漫长的过程。”吴仁彪认为，地面自动驾驶之所以能建立较高的安全基准，核心在于海量运行数据的积累。庞大的用户基数与厂商规模形成了数据闭环，通过数据迭代不断反哺智驾算法的优化。

相比之下，当前无人机及eVTOL的运行时长短、样本量小，数据积累尚显不足。因此，低空经济的发展必须经历一个“边试点运行、边数据采集、边完善标准”的必经过程，无法一蹴而就。

只有当地面自动驾驶技术率先实现规模化商用，空中自动驾驶技术的普及才具备现实土壤。未来，我国应充分利用在“三电”、5G及人工智能领域的先发优势，通过扎实的试点示范与数据沉淀，稳步推动低空经济从技术领先走向安全可靠的规模化应用。

随着产业步入深水区，吴仁彪指出，2026年将成为eVTOL设计制造领域的关键分水岭。

行业将正式从“百花齐放”的探索期，转入“淘汰赛”阶段。这一洗牌过程虽伴随着阵痛，却是优化资源配置、提升产业整体产值的必由之路。

“低空经济的本质底色始终是严谨的‘航空元素’。”吴仁彪认为。

当前，新型低空飞行器存在型号过于繁杂、技术路线高度分散的问题。在能源动力端，燃油、纯电、混合动力及氢能等多种方案并存；在气动布局与构型上，固定翼、多旋翼、复合翼及倾转旋翼等形态层出不穷。产品型号太多难以形成规模效应。

进入“淘汰赛”阶段后，单纯的概念创新已不足以支撑企业生存。

吴仁彪预判，未来的胜出者必须具备两个核心特征：一是能够实现不同技术路线的优势互补，构建最优的系统效能；二是拥有独特且不可替代的竞争优势，能够在特定的应用场景中解决痛点。

只有那些经过市场验证、具备高安全性、高效率及商业化落地能力的机型，才能在优胜劣汰中存活下来。

但产业的竞争，归根结底是人才的竞争。低空经济的蓬勃发展离不开高质量的人才支撑，但其人才供给体系的建设必须遵循客观规律。

吴仁彪提到，2025年全国共有150多所高校申办低空经济本硕博人才项目，其中博士项目90多个，但人才培养应与市场培育周期同频共振，坚持“因校制宜”的原则，精准把握发展节奏。

“切忌盲目跟风与‘一哄而上’。”业内专家的警示言犹在耳。如果高校不顾自身条件与社会需求，盲目开设相关专业，不仅会导致教育资源的错配，更可能造成毕业生就业的结构性矛盾。

在安全治理方面，吴仁彪强调，无安全不低空，只有管得住才能放开。

他提出，依托试点项目积累实飞数据与经验的同时，要进一步强化企业主体责任。将“制造商负责人试乘自研飞行器的时长”纳入适航取证的必要条件，以此倒逼企业提升安全意识，将安全理念融入产品设计的每一个环节。

展望未来五年，低空经济的工作重心将转向低空智联网的全面建设、法规标准的系统完善以及应用场景的深度拓展。

吴仁彪提出了四点核心建议，勾勒出未来低空监管蓝图。

安全管控能力是低空经济发展的生命线。

吴仁彪指出，必须明确地方政府在低空经济管理中的主体责任，切实扛起安全管理重任。各地应加快推进“空中交警”专业队伍建设，组建具备独立执法权的低空安全监管力量。这支队伍将专职负责低空空域的秩序维护、违规查处及安全执法工作，确保低空飞行活动有序、可控，让“黑飞”无处遁形。

其次，低空经济的市场培育需遵循客观规律，避免盲目追求规模扩张。

吴仁彪主张坚持“试点先行、逐步推广”的发展策略。在试点过程中，需建立动态反馈机制，及时发现并解决痛点难点，持续优化政策体系与技术标准，待模式成熟后再稳步拓展应用范围。

借鉴公安部此前公布典型案例的经验，吴仁彪建议聚焦无人机“黑飞”等违法违规行为的查处案例，建立定期发布机制。通过常态化曝光违法行为，一方面形成强有力的法律震慑，遏制违规冲动；另一方面开展生动直观的普法教育，提升全社会对低空安全法规的认知度与敬畏感，营造遵纪守法的良好社会氛围。

除此之外，吴仁彪谈到，传统民航管理模式难以直接适配低空经济“异构、高密度、高频次、高复杂性”的运行特征。面对未来海量的飞行活动，单纯依赖人工指挥已触及效率天花板，需转向以人工智能为核心的智能化管控体系。

他判断，今年，低空智能网联系统的技术研发与基础设施建设将进入快车道。 “低空飞行管理服务系统”将把低空通信、导航、监视（CNS）以及气象情报等多源数据进行深度融合与汇聚。

与此同时，民航领域成熟的安全管理理念与标准仍具有重要的借鉴价值，应将其精髓融入低空治理架构中，实现传统安全基因与现代智能技术的有机融合。

在基础设施建设策略上，吴仁彪秉持“循序渐进、适度超前”的方针。

他提醒，既要避免因规划滞后制约产业发展，也要防止盲目追求“过度超前”造成资源浪费与技术闲置。

在安全与发展的天平上，唯有找准平衡点，低空经济才能真正展翅高飞，成为推动新兴支柱。