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网易汽车1月30日报道 在中国有30%的奥迪车搭载了quattro系统，而壁虎作为奥迪quattro系统的“代言人”也早已成为了高性能车的标志之一。今年的奥迪冰雪试驾地点选在了近期气温低至-20°的长白山，给了我们一个机会看看这个享誉世界的壁虎在冰天雪地的环境下会不会“怕冷”？此次冰雪试驾为我们提供了旗下搭载quattro系统的高性能车型S8/RS5/TTS/S5，另外此次试驾还提供Q3/Q5/Q7用于野外路况的试驾体验，能全面体验奥迪quattro系统的性能，以及不同车型在雪地里的驾驶感差异。
quattro是什么
简单来说quattro是奥迪的全时四驱系统的统称，从1980年开始发展到现在已经经历了33个年头，同时也衍生出了多个不同的版本，虽然很多车型都贴着quattro的标志，但是不同的车型很可能采用不同的技术，如奥迪S8搭载的就是使用托森式中央差速器的quattro系统，而像A3，TT等一些横置发动机的车型搭载的就是多片离合器式中央差速器的quattro系统，在高性能车型RS5配备的是最新的冠状齿轮中央差速器和扭矩矢量控制的quattro驱动系统。众多版本的quattro技术不同，但是其核心都是纯机械结构的全时四驱系统。具体差异下面会结合车型讲解。
试驾体验
场地试驾主要有两个项目先看看冰点驾控项目，试驾车型为奥迪S5和TTS，主要是体验在弯道中体验漂移的驾驶感和雪地过弯的技巧。简单来说就是将车停在入弯的位置，先把轮胎转向入弯的方向，如转左弯就原地把轮胎先打向左边，提前做出转向过度的姿态，然后猛踩一脚油门起步，让车辆出现甩尾的移动，在车头划过弯心的时候反打方向，以漂移的方式出弯。
在实际驾驶中，TTS身形紧凑而且底盘扎实，出现甩尾的情况较少，更多的是有着很规矩的循迹性过弯；而S5则有着明显的区别，由于动力较强，在起步的时候就能有一定的甩尾情况，在感觉到尾部明显飘动的时候就是最好的反打方向的时机，在划出弯心的同时保持适中的油门深度就能有比较漂亮的漂移轨迹。
TTS
奥迪TTS的车身较为紧凑，仅为2468mm的轴距使其具有很好的操控灵活性，在奥迪quattro全时四驱系统的协助下有着极好的抓地力，即便是在冰雪路况下仍有着很好的操控体验，尤其在弯道中仍有着很好循迹性，过弯十分敏捷，实际上如果不是刻意追求漂移的过弯方式，开着TTS完全不会出现侧滑或失控的表现，能带来跟干燥铺装路况十分接近的驾驶乐趣。
TT的quattro系统：多片离合器式中央差速器内部金属摩擦环成对排列，一个与旋转外壳刚性啮合，另一个则随时待命，与后桥差速器的输入轴相啮合。多片离合器式中央差速器控制系统可根据驾驶情况随时调整动力分配，在正常情况下，将绝大部分发动机动力导向前轴；当需要将动力传递给后轴时，负责向后轴传递动力的金属摩擦环能够在液压控制下调节压紧力，压紧力越大，后轴得到的动力越多，在极端情况下甚至可以将100%的动力输送给后轴。
S5敞篷版
奥迪S5敞篷版在弯道体验中并不能完全发挥其3.0T的强劲动力，但并不会影响其操控乐趣，在做弯道漂移练习的时候，S5实际上要比TTS更容易作出漂亮的漂移动作，而且在车尾有横向滑动的时候，车内的感受更加明显，能更加直接地体验雪地驾驶的别样乐趣。
第二个项目是冰点动力，试驾车型为奥迪S8和RS5，此项目就是一个完整的赛道绕圈体验，有着连续的摇摆弯道和两个掉头的发夹弯，可以应用到之前一个项目的弯道技巧来驾驶，体验到连续而高速的雪地驾乘体验。
S8
奥迪S8不愧为奥迪的旗舰级车型，在夏季的铺装路面上有着极其强悍的性能表现，而在冬季的冰雪路面上S8仍表现出从容稳健的驾驶体验，虽然车身超过5米，轴距也达到了2994mm，但是正是有着较长的车身，反而在弯道中更加容易作出漂移的动作，而且在关闭ESP的情况下，quattro系统的纯机械体验更加直接有效，而且对驾驶的介入时机也是恰到好处，总是在弯心容许一定程度的打滑和漂移，但在过弯后则能很好的修正路线，既有着较好的操控乐趣，也不失其一贯的安全稳健感。
RS5
奥迪RS5无疑是此次冰雪试驾的明星车型，作为RS车系中首款进入中国市场的车型，RS5承载了奥迪对拓展高性能车市场的期望，在去年一些列的试驾和赛道体验中，RS5表现出了高超的动力性能和操控乐趣，如今来到冰雪路面其性能表现也没有令我们失望。在同样的赛道中，奥迪S8的表现如同绅士一样稳健，而RS5则能带来犹如猎豹一般极速体验，得益于雪地胎和quattro系统的帮助，RS5的450马力在冰雪路面也能很好的释放出来，加速感依旧犀利强劲，但是由于冰面的摩擦系数明显要低于干燥路面，减速和制动都需要有很好的预判和提前操作，需要一定的雪地驾驶经验才能把握好时机。
而在弯道中，RS5转向会更加灵活和快捷，而且有着quattro系统的帮助，可以放心在弯心加油提速，虽然不一定会有很漂亮的漂移动作，但是过弯时能保持较高的速度，但需要注意的是把握反打方向的时机，过晚和过早都会影响车身姿态设置冲出赛道。
RS5的quattro驱动系统:新中央差速器系统内部有两个因几何结构形状而得名的冠状齿轮，在正常驾驶状态下，位置靠后的冠状齿轮将60%的驱动力传输至后桥差速器，位置靠前的冠状齿轮将40%的驱动力传输至前轴差速器。当某个车轮失去抓地力时，差速器内部就会产生转速差进而出现中轴力，随之形成的锁止效果就会发挥作用，将大部分驱动力导向牵引性能更好的车轴。冠状齿轮中央差速器全面超越了前代技术，能够实现范围更大、效率更高的动力分配，最多可将85%的动力传至后轮，或将70%的动力导向前轮，进一步提升了牵引性能。并且结构非常紧凑，仅重4.8公斤，比前代产品轻了近2公斤。
Q5
在野外试驾体验方面，此次我们试驾到的是Q5车型，虽然早已在干燥地面上试驾过，但是在雪地里还是有了不一样的感受。在厚厚的雪地里行驶，Q5有着很好的稳定性，虽然路面的积雪厚度不一，而且时常会遇到冰水路况，但是Q5仍旧维持了四平八稳的驾乘感受，良好的悬架也化解了各种路面颠簸，然而Q5毕竟不是主打高性能的车型，稳健有余激情不足，不能激发车主挑战山路的欲望，只有在车内欣赏雪景的休闲兴趣。
Q5的quattro系统：Q5采用第六代quattro，采用托森式中央差速器，其结构也由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。
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