网易汽车1月14日综合报道 国轩高科这家以生产动力电池为主的企业，2013年销售额却高达9亿多元，遥遥领先于业内其他企业。“我们认为政策迟早会出台，发展新能源汽车一定是国家鼓励的方向。因此，没有停滞的生产和技术准备，让我们抓住了2013年为数不多的一些机会。”1月8日，在海南召开的2013全球新能源汽车大会上，国轩高科总经理方建华接受采访时如是说。
以下是采访实录:
问：请简单介绍一下国轩高科的近况。
国轩高科总经理方建华：国轩高科2010年1个亿，2013年接近9个亿的销售额，国轩高科成长很快，尤其是2013年是政策真空期，很多企业不敢投，而国轩2013年年初定下了一个比较激进的指标，2013年做到10个亿，我不相信，订单在哪里？但国轩把销售额从去年4个多亿达到今年的9个多亿，这位2014年打下了很好的基础，因为产能准备提前做了，供应商关系提前做了。
问：国轩为什么敢投？
国轩高科总经理方建华：一是对大趋势的判断，新能源汽车大规模发展的趋势是改变不了的。能源问题涉及到安全问题，包括18大提出的海洋战略，这更多的是保障石油安全。目前我国石油储存只有19天。环境就不用说了，另外产业升级，这种趋势是不会改变的。
二是中央领导上台后，有一个交接期，也许不会那么快。南京市的亚青会，国轩赞助100台大巴运行。亚青会用的只是一个月，剩下的是企业运行。而南京不是示范城市，只有地方补贴，没有中央补贴，我当时承诺地方补贴由国轩来出。2013年国轩纯电动大巴车做了1000辆的电池组，再加上1300辆纯电动交车的的电池组。
我们新的产能按照暂时的要求，是10月份要投产的，但是因为土地的问题，延迟到2014年的3、4月份投产，设备现在正在进行安装调试阶段。明年3、4月份将达到2亿安时，现在是1亿安时。
国轩与其他企业有两方面的，一、国内很多企业是电池加工企业，从国外花重金买很贵重的设备，再买原材料加工，而国轩是电池制造企业，我们是国内为数不多的，既做正极材料、又做电池组的企业。我们不仅作电池、还做BMS、甚至还做电驱动。我们选择成为市场型的企业，在传统成熟的产品中，是需求决定供给，而在新兴行业中，是供给创造了需求。
问：中国新能源汽车是否目前处于泡沫环境？
国轩高科总经理方建华：我认为新能源汽车这个产业连水面都没有形成，根本谈不上泡沫。节能与新能源汽车中，真正的新能源汽车保有量不足8000辆。
在纯电动和混合动力上，混合动力这个领域上，中国没有差距，而是差距更大。首先传统车的技术是落后的，电动的部分也不行，耦合更难。日本经过了三十年的沉淀，我们不能用自己庞大的市场去换取它这个即将淘汰的技术。
中国有2000万辆车，哪怕只有10%的车辆100-150公里的里程能满足需求，那就是一个很大的市场。我现在200公里以外，一般是坐高铁，超过600公里可能是坐飞机。中国的消费需求适合电动汽车的使用。而日本不适合，周一到周五的车基本停在停车场，因为没有这样的道路环境。一般都是周末去远行。
问：电动车的瓶颈在哪里？电池还是成本？
国轩高科总经理方建华：电动车没有发展起来，现在普遍意义上说，电池技术没有突破，一方面是基础设施不健全，一方面讲是价格高，这是普遍的观念。
但我不这么认为，我认为首先是观念的问题，一是思想的问题、二是利益的问题。首先思想问题没有解决，现在的政策企业在现有的体制下，都是国有企业主导，而电动汽车是未来的，是烧钱的，我做在那个位子也不会这么做。
二是利益的问题，传统汽车很多都是供不应求的情况，还是在它大把捞钱的时候。这里面柯达是个很好的例子，最终柯达的倒闭是被数码，诺基亚最终被别人收购。
其实在新能源汽车特别是电动汽车在中国的发展中，遇到的问题是两个问题，是认识问题，消费者最大的误区是拿传统车和电动汽车相比，合肥现在有6000辆电动汽车，几乎没有人因为里程不足而把车停在路边。
问：那么目前中国新能源汽车的增长点在何处？
国轩高科总经理方建华：从产品上来说，城市公共交通是中国一个非常大的市场，如果先把公交市场做起来的话，对节能减排有很大的帮助，它对基础设施要求也低，三这个市场主要是政府掏钱。我们算了对燃油车的补贴，8年下来是64万，而电动汽车国家一次性才给50万。
还有一个市场，是物流车。我们国家在物流车上没有系统的考虑。我们国家物流的发展又是相当迅速的。深圳市有个统计，整个深圳是17万辆。这些车每天都跑150公里左右，这个领域是城市碳排放和燃油消耗最大的领域。
我们做的物流车，满足150公里以上是没有问题。这几款车我们也和一些厂家合作在做。
基础设施和价格问题也不存在障碍。它最大的好处是使用成本。它自己使用的话，1天才10块钱，而烧油是一百多块钱。
另外，以江淮的城市代步车为例，也会有很大的市场。特斯拉这种高举高大的模式，在中国最多是小众的市场。
问：电动车以何种商业模式在中国开发比较合适？
国轩高科总经理方建华：我们的商业模式也是与时俱进，最早在合肥推广180辆公交车的时候，做的是整车销售、电池融资租赁。融资租赁是80年代在欧洲兴起的商业模式，这解决了企业的资金问题。对企业来说，得到了钱，对企业来说它分期付款。这是第一个在大车上做融资租赁。
在小车上是定向购买。第一年做定向购买来说，第一次推出产品心里也是没底的，所以我们让下面的员工来购买这些车。第二个是基础设施不用担心，我们在国轩门前建了50个充电桩，在企业内部购买的话，我上班以后能够充电。当年我们第一次做这个的时候，在技术上不能盲目的信心。
第三个是价格比较高，我内部补贴，相当于花钱做研发了。所以我们组织了定向购买模式。后来我们在小车上又采取了整车租赁，我们认为将来在新能源汽车的推广中，租赁是一个很好的模式。它租一个月，传统车大概2000多，而我们的电动汽车租赁只需要一千多。
海南的换电模式现在1公里6毛钱电费，相当于4块钱1度电。实际上电池是南方电网买的，车租车司机交170块钱太高了。这是商业模式设计上的问题。
我认为充换兼容来说，对电动汽车来说是一个可以尝试的模式，放弃选择我认为是错误的，选择放弃是正确的。很多东西可以通过模式来解决。通过换电如果能真正的做到削峰填谷，这真正能做到环保。换电更多的阻力来自整车企业。其实电动车和传统车是颠覆性的，不要循着传统车的思维去看待电动汽车。我想现阶段，哪怕一个地区，先去试几种模式。
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