中国商人·汽车人4月14日报道 3月份，自主品牌市场依旧难挽颓势，而自主乘用车品牌已经连续下滑了7个月。什么原因导致自主乘用车品牌节节败退？是自身实力太弱还是竞争对手太凶猛？没有政策庇佑，自主品牌乘用车难道真的会一蹶不振？要解决自主发展难题，首先需要找到病根，才能对症下药。
把脉自主品牌现状，在自主乘用车品牌面前，确实有很多“绊脚石”阻碍其发展。
自缚：难以走出的恶性循环
自主品牌销量下滑，不是说自主品牌比过去做得差，而是消费升级了，买入门级产品的人少了。谁让自主品牌汽车目前都处在入门级区间呢。
业内专家钟师分析指出，目前国内车企研发自主产品的投资能力暂时不成问题，最困难的是如何把产品更多地卖出去，也就是说，销售服务渠道建设是最困扰车企的拦路虎。
由于自主品牌产品普遍存在溢价能力不强的问题，几乎都是各细分市场中的价格“垫脚石”，导致车企的盈利能力差，必然就难以给予经销商投资者较好的商务政策，使得投资者对投资回报率看跌，严重影响了社会投资者与车企在经销服务网络建设上的合作，皮之不存，毛将焉附？网络渠道难扩，反过来又掣肘了车企的产销量和盈利能力。如此“恶性循环”，变成制约车企发展的市场瓶颈之一。
长期以来，自主品牌经销商投资回报率过低，车企在选择经销商时面临着现实的选择瓶颈，实力强的经销商追求投资回报较高的合资品牌或进口品牌，这样自主品牌只得选择二线、三线的经销商，使得服务品质难上一流，服务投入的不足又反作用于消费者对品牌的体验、认知和感受，难以通过高质量的服务去弥补产品上的不足，这是造成自主品牌“溢价”能力和“口碑”赞誉度较低的因素之一。
他缚：市场倒逼其成长
除了自身品牌束缚外，很多外在因素也在挤压和鞭笞着自主品牌。
近期围绕自主品牌生死讨论的话题，很多是由一二线城市越演越烈的限行限购挑起的。有客观数据作证，北上广三个城市限购政策实施后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。限购政策的实施，使得消费者更加趋向于购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。
限购政策使购车者放弃低价品牌，尤其是国内本土自主品牌；而自主品牌依然以生产销售低成本汽车为主。所以，现实环境逼迫着自主品牌迁往三四线城市，销量下滑不说，在三四线城市，自主品牌也没有摆脱合资品牌低价围堵的困扰，越来越多的外资品牌也在加快渠道下沉的速度。
与限行限购相呼应的是，自2011年开始，国家对自主乘用车的扶持力度在减少，先是取消车购税减免、汽车下乡和以旧换新等优惠政策。然后，在雾霾和交通压力下，限购政策风靡一二线城市。最后，公车改革取消了一般公务用车。虽然省部级以上领导干部用车仍将继续采购，而且采购范围明确圈定为自主品牌和新能源车，但是，政府摆出的态度已经够明确：让自主品牌在市场化体制下快速成长起来。
品牌建设无捷径，自主品牌越早从政策依赖的惯性思维中醒悟过来，及早摈弃走捷径的浮躁念头，越能尽快走到夯实基础、勤练内功的正确道路上来。自主品牌缺的不是扶持政策，更不是取巧的捷径，而是真正在市场上大浪淘沙的历练。
作者：李秋
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