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网易汽车10月25日报道 10月25日，以“智能城市与汽车产业：中国与世界”为主题的第十二届中国汽车产业高峰论坛在中欧国际工商学院上海校区成功举行。本次论坛由中欧国际工商学院、欧洲汽车工业协会（ACEA）、中国汽车工业协会（CAAM）联合主办，上海国际汽车城协办。众多行业领袖、知名学者及政府官员共同聚焦中国及国际汽车产业未来格局，围绕“智能城市与汽车”、“智能城市中政府所扮演的角色”、“城市、新型消费者与交通运输”、“展望未来”等四大主题，探讨影响产业未来发展的关键因素。论坛共吸引了300余名来自汽车业界的精英及70余家中外主流媒体参加。
从左到右：欧洲汽车工业协会前秘书长、布拉格阿斯彭研究所董事会成员Ivan HODAC，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院院长殷广涛，中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬，欧盟委员会企业与工业总司副总司长Antti PELTOMAKI
以下为嘉宾发言全文：
Ivan HODAC：非常感谢AnttiPELTOMAKI跟我们分享了欧盟委员会在立法方面的一些看法。以及全球汽车产业界相关方必须要参与进来共同合作。现在我们有请三位演讲嘉宾上台。有请殷广涛先生、董扬先生和Antti PELTOMAKI先生。
非常感谢你们之前非常棒的探讨。接下来我们进行更进一步的探讨。我们都在说这种智能的移动性比如说新的车的体验，你们是不是觉得在中国，也就是在欧洲，消费者，尤其是年轻的消费者，这些年轻的消费者是不是已经做好准备了，可以欢迎这种新的移动性，也就是说消费者是不是已经决定放弃原来传统的使用方式，愿意去分享这些车，用更小的汽车，是不是说汽车不再是像过去强调的那样身份和地位的象征。如果说消费者没有做好准备，怎么样让他们做好准备？
殷广涛：因为关于个人对汽车的需求情况没有做过研究，但是我想简单从我们在做规划阶段当中，发现大家对交通方式的选择方面，实际上这些年有很大的一些转变。
第一，我们会看居住和就业地的选择问题，实际上是在发生变化。现在来看，以前比如说北京，2000年之前，大家会看到很多居住都跑到外面去了，大家上班的地点还在里面。到外围住别墅的情况也会有。但是近年来这种回流迹象也很明显。有购买能力的人，他们选择居住和工作地点是短距离。以前我们靠交通方式来解决他们居住和工作之间通行方式更快，而现在个人已经开始自我选择了。
另外是互联网对大家生活方式的改变。以前大家说购物，以前都是到商场购物，现在已经变为互联网购物了。现在大家纷纷开始做宅男宅女，把以前靠他们出行解决的需求变成另外一种供应商的行为，比如快递。现在个体选择确实在发生很大变化，需要我们来关注。
董扬：中国市场是一个多维市场，很多人还在买第一辆车，在西方，在欧洲，在日本出现的大家不再把汽车作为第一需求，作为这样一个主流在中国并没有展示，就像现在中国贫富差距还比较大。另外在新的技术面前我也有感受，企业永远没有顾客快，用户学习是非常快的。我不太担心顾客会不会接受新技术。另外还要提醒在座各位，在新的技术，特别是移动互联方面有可能会给中国更多的机会。中国智能手机的普及和使用已经表现出比世界其他地方快，而基于智能手机和移动互联对汽车的使用方式和控制模式的变化，有可能在中国会更快的得到普及和使用。
Antti PELTOMAKI：我第一次拿到驾照的时候我就说我一定要有一辆车，这意味着我自由了，我有了新的生活方式。现在我的孩子和我的时候差不多，这可能是因为我给他们施加了很多的影响。总体而言，我们看这个数据，有很多的研究，说明年轻人他们很喜欢移动，到处走，他们觉得可以用这样的方式到世界各地去走，但是他们对车的价值观和以前的人就不太一样了。我们所听到的数据，包括Carlos GHOSN刚刚也跟我们分享了，在发达国家，可能1000人有500辆车。我觉得在这里也可以看到这个趋势，就是这个数字会不断的向上走。中国目前是1000人100辆车，显然这一点会绝对向上走的。
Ivan HODAC：某种程度来说，CarlosGHOSN说了，你不可能去遏制这种移动性，不可能遏制人们移动的渴望，只是会改变人们移动的方式。在这样的改变方面，生产厂商他扮演什么样的角色，监管方扮演什么样的角色？Antti PELTOMAKI你怎么去影响改变人们的移动方式？
Antti PELTOMAKI：监管方会看整个框架的情况。我们会具体的去看，比如说人们的行为，我们必须要参与到整个的产业当中，要看未来是什么样的。我们是完全和各个利益相关方合作，去看未来的挑战是什么，未来的需求是什么？我们可以从监管角度来看，要确保无论移动性如何表现，对我们来说，我们要考虑生态的问题，考虑经济性的问题，也不要制定规则让技术发展，让各个厂商都可以去发展他们的技术，等于是公开的竞争，同时让利益相关方发挥作用，并不是说监管方制定规则，而是说共同打造更加可持续的将来。
董扬：我觉得新型的出行方式变化没有那么快，现在是被夸大了。在天津达沃斯论坛上，我参加小组讨论的时候，他们曾经提出一个数据如果说实现完全的自动驾驶可以使车祸减少90%，车祸死亡率减少99%，交通效率提高40%，燃油节约25%。但是我在这里给他提了一个反对的意见。如果说我们70%的车是自动驾驶而30%不是。我相信效果就体现不出来。如果说有人上车发现那个车不敢撞你，肯定就会有人乱开车，交通很快就会拥堵。所以交通出行方式不会那么快的改变。但是从生产和技术上我们要做好一些准备。
殷广涛：流动性的问题。实际上对流动性来讲应该说是一个城市的活动要发生效率的必然的要素。但是恰恰现在这种对流动性的管控或者是管制，也一直是一个主题，就是在规划当中如何提供流动性的问题。实际上从规划当中提供流动性更多是站在大家的几种目的当中。这是目前我们对于流动性方面的判断。目前城际交通之间的流动性是供给严重滞后的。未来发展当中，未来十年是城际交通的大发展时期。
第二种情况，从目的上来看，大家自由驾驶的情况，现在提供的方便性越来越多。而这又是另外一种方式。简单来说，我们在应对空间布局和规划过程当中，更多是为了满足这类目的，每一个目的如何促进。所以对流动性来说有的时候是鼓励他的流动性，有的时候要抑制他的流动性。比如说大家都认为流动时间过长了，他不愿意出行那么长时间了，他就会有很多手段来实现如何减少消耗和减少流动性。
Ivan HODAC：怎么平衡呢？
殷广涛：这样这里涉及到核心的调整方式结构。一种平衡是说，一方面让居住和就业混合功能越多，如果说都是里面就业外面居住的那就是潮汐交通了。我们要让物业既满足居住又满足就业，这样可以满足各种功能的需求。第二种方式是交通结构的平衡，我把大人流都安排在轨道有关的情况。2000年我们研究北京的时候我们提出，未来北京的轨道要达到4位数的问题，而不是3位数的问题。包括房地产开发的问题和轨道交通的速度，如果说是合拍的话，那就不是唯一的选择因素。北京做的不好的是2000年的时候，大量的住宅在外面，但是没有共同交通方式提供，大家只能买车，某种程度他刺激了买车提前购买的欲望。我们要平衡的就是多种交通方式之间的结构调整。
Ivan HODAC：在欧洲，我们说不是交通方式的转变而是交通模式的转变，能不能说一下，我们现在说的是模式的转变还是交通方式的转变？
Antti PELTOMAKI：我们的问题就是要能够反映出轨道和公路发挥得作用，以及其他的交通运输方式，当然，刚刚我们同事讲到这个问题。我们现在也在这么做，但是说实话，我们常常把问题搞的太复杂，或者说这些问题可以从多个角度来解决。我们必须要选择最佳的运输交通的方式。但是当然了，我个人认为我们展望未来，必须要设定一些目标，正如Carlos GHOSN刚刚所讲的，我们的整体目标是什么？这种不同的运输模式，联运的方式，我觉得这是相关的。
Ivan HODAC：非常感谢，在整个的关于智慧城市以及未来的讨论当中，很多的重点都是讲到了一级城市，也有讲到了二级城市，以及汽车生产商所做的投资重要性。比如说新的技术，智慧，智能车的投资等等。我们可以在城市尤其是大城市包括小城市，我们能够做一些非常好的智慧城市的做法，比如说一种方法是交通灯的智能管理，确保交通更加顺畅，如果说一个方向100辆车，另外一个方向没有车，但是交通红绿灯却是一样的。
在汽车技术本身来说应该做投资，那么主管当局，在基础设施方面的投资应该谁来推动呢？
殷广涛：大家可能会关注一件事情，从去年开始，在中国的轨道交通建设当中，现在纷纷引入了一种模式，就是说轨道建设公司来进行建设和投资，当然捆绑的是站点周围地区的开发。这个是改变了传统的做法，传统的做法是政府分两步走，一方面政府出钱单独做轨道，提供设施，资金是政府来的，政府通过周围用地进行土地转让收取土地转让金把钱弥补回来。这是以前分两步做的事情。而现在纷纷有一种模式，就是把项目有关的受益方，包括成本支出方放在一起达一个包，这样的话，政府不再进场，因为政府一进场大家就会提到计划和市场是什么关系。比如说我建一条轨道，我预测一天50万人流量，这是政府大的投资，但是计划行不行是看你的设计做的科学不科学的问题，过几年之后没有人去考量它。而比如说市场投入，我可以定一个规则，我公交公司有几辆车就可以跑，跑到最后没有人流，市场自然就会惩罚他，没有收入。我认为恰恰在于目前的基础设施管理上，可能我认为应该是合作的模式。
董扬：我同意殷广涛所长的说法。这是非常好的方式，政府应该有规划，有筹划，有安排来做。实际上我非常希望我们的政府在交通问题上多一些正向的规划和引导，少一些负面的限制。当然我作为汽车行业协会，我也认同一些特大城市限就限吧，但是不要只用这一种方法，或者说政府怎么做好正向的筹划呢。我记得有一位中国留学日本的交通专家讲过，政府对交通做一个交通供给的筹划，你现在需要多少量的交通，长途短途多少，多少地铁，多少开车，从这个角度来谋划，作为一个城市规划，希望把交通的供给作为城市规划的一个主要的内容。
Antti PELTOMAKI：我觉得我们对智能移动性所需要的基础设施差别是非常不一样的。信息通信技术以及自动驾驶这些很多我们需要私营领域的运营者的合作，很多都是来自私营部门的。但是我们在欧洲，首先汽车生产商是私营的，他们是自己的系统，然后再看看能不能建立一套和已有公共基础设施和私营领域做出来的可以匹配，可以协调起来，常常是公共迫使私营去跟着他们走。不管在什么时候，不管是不是自动驾驶等等，我们首先要考虑的是基础设施是什么样的，然后才是考虑和基础设施的沟通通讯的问题，可靠性问题。我觉得这方面是私营部门要做的，在欧洲，公共当局总是要考虑要不要介入的问题。
Ivan HODAC：非常感谢，接下来我们就请各位听众发言。
提问：我提一个比较尖锐的问题。十八届三中全会的决定是要深化改革，尤其是国有体制的改革。作为中国汽车工业协会下一步是不是也在考虑改革，怎么改？比如说我们这个协会很大，主机厂、零部件供应商都包括。欧洲Ivan HODAC先生是汽车制造商协会，未来是不是有可能分两个协会？第二定，刚刚王锡高董事长说了，他在努力也当不了会长，如果说我们走市场化道路，汽车工业协会是不是有一个变化，真正的代表会员和成员的利益，尤其是Ivan HODAC先生是很有经验的欧洲汽车制造商协会的前秘书长，能不能你们沟通一下中国汽车工业协会的改革有什么动向。
董扬：第一，协会现在也在改革。至于说协会会不会把整车和零部件分开，暂时没有这个打算。你刚刚提到欧洲汽车协会，我知道日本整车和零部件是分开的。在德国VDA是全管的，他也是做的很好。现在我在考虑VDA的经验，在汽车协会业务上，把零部件作为一个整体考虑，而不是简单的把零部件作为整车的附属来考虑。所以我现在考虑的不是形式上的改革，而是协会内部业务流程上要做一些改变。关于会员代表利益的问题，这个问题是非常明确的。我说一句比较糙的话，宁得罪政府不得罪企业。因为做行业协会就是要代表行业利益或者是企业的利益。不能去依赖于处处帮政府做事，或者是利用政府的权利来做，这样是做不好的。当然有一件事情我想来想去可能做不好。就是代表企业的时候，怎么样更多照顾到小企业的利益。在现行体制下，我不可避免的要以大企业利益为重。
提问：非常感谢给我们北京汽车观察杂志的一个提问机会。希望台上三位嘉宾和到会朋友们可以思考一下，我们今天的主题是“智能城市与汽车产业：中国与世界”，在座很多朋友到这里来，都是早上8：30分之前到的，这个时候不是上海最堵的，如果说上海正常周一到周五的时候会很堵。在座各位希望得到什么样的信息呢？是各个红绿灯口到底有多堵。如果城市真是智能城市，把红绿灯口可以监控过往车的流量，把信息上传到卫星，再下传到城市交管队的大屏幕上，在屏幕上显示出红黄绿的信息，再在车主的屏幕上显示出各个路口的情况。那么各位到中欧是不是有更多的智慧选择呢？我想请问三位嘉宾，你们认为这样一套方案是否可行？
我们刚刚看Carlos GHOSN有一张PPT，那就是智慧城市是什么？他的解释是当一个城市利用信息通信技术与多方利益相关者一起合作，共同解决市政公共事业的各种问题，可以称之为智慧城市。那么，我刚刚这个想法是否可行，是否有硬件制造者、软件开发者，是否有政府愿意使用，有车主愿意使用这套系统，把智慧城市真正的建立起来。
殷广涛：您刚刚提到第一个问题是关于智能交通系统控制方面的，现在已经在做这个事情了。举两个例子，我们可以看到各个城市是有显示屏幕，比如说二环路是拥堵的，你就可以选择路线了，这个已经实现了。另外，北京前一段时间刚刚实施的，以前等公交车的时候不知道这个车在哪里，现在北京公交已经开始发布APP，大家在手机上都可以查到，比如说你等待73路，你就可以看73路公交车大概在什么位置，这是技术本身带来的改变。这是一个表象，是说有这个东西，而真正的核心，是不是真正的达到智能了，核心是后台分析而不是手段的使用。很多人都反馈信息了，我要从A到B，都要到中欧开会，你达到了几百人，几千人，假如说在某一个地方开一个演唱会，这些信息会引起什么样的变化？再一个城市，这种信息是多元化的，他背后要进行分析。我们智能真正核心的是后台管理技术手段的问题，而不仅仅是数据的采集和数据传播。
第二，您刚刚简单谈了什么叫智慧城市，实际上我的感觉智慧城市可能不仅仅是纯技术的问题。可能更多是你把手段结合在一起，各方结合在一起，大家可以决策的更加智慧。比如说交通方式会引起PM2.5的增加，大家都认为这是相关的，或者是某一些区域是怎么样的，是不是大家都不开车，是一种选择，而不是简单的说，我一定采取什么样的方式。我简单的就说到这里。
董扬：这个系统在18年前，我在日本看到了东京有这样的系统，一个大的屏幕，然后红色是20公里以下，20-40公里是黄色，40公里以上是绿色，全程标识出来。10年前我在北京市交管局也看到了，但是比较遗憾的是政府没有把这个信息免费提供给车主。一个车的导航系统应该包括定位系统、地图系统和交通路况。现在我们自己的导航系统只有定位和地图系统，没有交通路况。在北京我提过建议，但是没有实现，因为部门之间的扯皮。现在花钱可以，比如说高德地图，你下载之后你可以选择路况。我这里特别想借此机会呼吁一下，我们的交通管理部门，还是有很多地方需要改进。比如说有一件事情我呼吁了很久，到现在没有解决。就是北京交通路牌上不显示路况，他写标语。还有是写文字还是画图，我觉得应该显示图。但是我们那里总在那闪，一会儿图一会儿文字，而且文字当中还有很多的提示，让你学习法律什么的，我觉得这个很不好。我觉得智能交通一个是硬件问题，一个是管理问题，还有一点，一定要主动的给用户给每一个开车人提供尽量全面的服务。
当然交通还有一个及时的问题。很高兴上海的交通路况显示是很及时的，上海10分钟大概就可以更新一次。而在北京，司机会说你看他红，红的地方可以过去，你看他绿倒不一定可以过去。虽然没有那么差，但是至少没有像上海那么好。
Antti PELTOMAKI：我觉得我们这种智能交通系统，需要不同创新，以不同方式展示出来，这样的事情可以做，虽然非常的先进，但是实际上很多技术已经很成熟了。非常需要的是协调，我们也希望有各种不同的系统可以整合在一起。能够有一个非常明确的领导机构或者是协调的机制，能够把这些付出的努力可以协调在一起，帮助这个系统建立起来。有的时候可能不仅仅是涉及到交通和流动性方面，还涉及到包括能源、信息、技术这些行业也应该融合在一起。所以我相信这是需要非常庞大规模的整合的，对于政治家或者是政策制定者来说，还有服务行业的从业者来说，应该共同努力。
Ivan HODAC：我们其实在欧洲叫即时交通信息系统，我们呼吁了很多年，企事业没有做成。
Pedro NUENO：其实，我们也谈到了各种不同的方法来去实现我们的智能城市，比如说是交通灯管理等等。在45年前，在费城其实他们有一个项目希望去开展但是没有做成，之后他们去了芝加哥，他们想使用无线电识别系统，这和费城在45年前想做的系统是一样的，但是也没有做成。为什么我们有这么多先进的系统却不去做呢？是谁在反对，我们在很多的活动当中谈了这样的事情，提了很多的解决方案，却什么也没有发生。我们是不是应该去组织抗议一下？
Ivan HODAC：从三位嘉宾的角度来说，我们如何去做，让技术和解决方案可以实现，不仅是对欧洲，也对中国来说。你们对公众或者是我们的政府，包括汽车制造商给他们传递什么样的信息？
殷广涛：这个事情我个人的体会，技术很多为什么没有做成，我觉得大家可能一起合作和开放是更重要的。比如说以前我们在讨论公共交通的时候，很多公交都是公交公司提供的，而这两年有了一种形式叫定制公交。个人提供交通需求，这些人一旦达到了一种程度，可以支撑一条班车线来使用，这个班车线就可以启用。类似的这种，好象不是简单的政府一方或者是企业一方就可以把这个事情完全推进成形，我觉得各方都要参与进来，大家共同寻找对策。
董扬：我认为政府应该做的更多一点。而且我特别感觉到很多事情在美国做不成但是在中国可以做成，如果中国政府想去做的话。现在我们有一些部门，更多想到的是自己的权利，不允许其他部门染指，而其实是如果政府可以推进的话是可以实施的。比如说十几年前美国说可不可以强迫医生进行HIV的体检，讨论半天没有实施。而在中国很简单，卫生部下一个文件就可以了。在中国关于交通的智能系统，政府推进是没有问题的，钱也不是问题，北京市每年对公交和地铁的补贴那么多亿，拿出百分之几来就可以支撑一个免费的交通路况信息系统了。
Antti PELTOMAKI：很好的问题，如果说欧洲来解决这样的问题，刚刚大家提出了，很多时候我们执行的时候失败了，行动不力。其实在欧盟这个层级来说，我们也建立了一个合作伙伴的关系。我们让不同层级的篮球政府机构或者是利益相关方都可以参与进去，还有包括像NGO组织，让所有的利益参与方认为这个项目是自己真正所有的，我们相信有各种不同的方式来实施智能城市这样的计划。当然还有包括在信息技术的发展方面，有的时候牵涉的各个方面，彼此不能整合在一起。我们看到有的时候彼此之间的目标和做法也是相互矛盾的。所以我们应该真正建立起一个对话和沟通的机制，让大家可以畅所欲言，同时我们相信这样做才可以让我们的解决方案可以真正的落到实处。然而这在实施过程当中，花的时间很长，我相信这也是政策制定者，包括公共方面和私营方面都是真正可以做的事情。我相信这样一种投资，可能是前期投入之后，日后才会显示出它的利益。
Ivan HODAC：我们的这一环节就要结束了。我简单总结一下，就像刚刚Pedro NUENO教授所提的问题一样，我们这样一个论坛可以提出建议，比如说下一步我们应该做什么，我们今天有非常好的机会，我们有政府的代表，有OEM的代表，还有其他的一些行业的利益相关方的代表都来到了会场。我们看到在总结的时候，智能城市是一定要做的事情，这代表了未来，我们可以更好的提升安全性，当然还有包括环保方面的目标，我们的嘉宾所讲的是提升人们的生活质量等等。所以我在这里强调的是这些目标要实现的话，必须要采取综合性的方法。
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