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网易汽车2月5日报道
国内拥堵指数近几年直线飙升，尽管国内几大城市已陆续加入了汽车限购、摇号上牌的行列，但仅仅是限购已然无法缓解交通拥堵问题。提及治堵，该话题已经相当的敏感，出于国情、社会发展与西方国家的大不相同，治堵似乎成了中国最大的难题！
近日，有新闻爆料了一线城市未来或将征收拥堵费的相关信息，于是民众开始对于这种效仿西方国家的做法持有了怀疑态度！很多人都在质疑“征收拥堵费是否合理？”“拥堵费真的能够解决堵车问题？”“如何征收、征收是否公平？”等等。面对这样的讨论，国家也是慎重再三，早在几年前上海就提出过征收拥堵费的想法，但是却至今难以实施。无论怎样，当国家发展到一定阶段，拥堵问题在所难免，民众应该秉持一个平和的心态去面对、正视它。要是你认为拥堵费是中国的特立独行，那您就大错特错了！先来看看国外的某些国家对于拥堵费征收是如何实施的吧！
中国 北京（暂未征收）
1月21日中国经济网曾经报道过政协委员苏号朋的一些建议：三环内需收拥堵费放松限行政策
利用经济手段，引导车主合理用车！
他建议，继续分区域提高北京市中心的停车费，可将市中心分为二环以内、三环以内、四环以内三个区域，以现有收费标准为基础，提高停车费标准。
中国 上海（暂未征收）
21世纪经济报道2月3日报道 上海市交通委主任孙建平表示：“像上海这种特大型城市，拥有密集的人口，最终的发展还是要收取城市拥堵费。而将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。”“拥堵费不是新课题，实际上，上海最早从2002年就启动了拥堵费的研究，2007年专门进行了课题研究，只是研究结果未得到相关领导表态，最终没有推进。”某不愿透露姓名的上海前发改委官员告诉记者，主要原因是公共交通不完善和收费的技术问题难以解决。
以下是海外国家的征收以及治堵方案（海外资料来源于中国经济时报、南京日报、新京报）
英国 伦敦
为了缓解伦敦市中心区拥堵现象,从2003年2月17日起,伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费,并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头,专门识别车牌号。
在开始征收拥堵费的同时,伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。
新加坡
“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后,只能手工收费,就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”,否则就视为违法。
然而,这种收费方式难以根据实际流量和车速来进行适时调控,耗费时间和人力。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市。新加坡交通最繁忙的时候,一般是上午8点至9点,下午5点至7点,车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆,都安装了一个手掌大小的仪器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时,司机无需停车,收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。
美国 纽约
为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。纽约拥有86台闭路电视对全市5个区的主干道交通状况进行监控,为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。
而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法,公路旁修建快速通道供公共汽车使用,但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次,大约在50美分到8美元之间。
瑞典 斯德哥尔摩
为缓解交通堵塞以及改善环境,鼓励更多驾驶者使用公共交通,或者避开交通高峰时间出行。2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取,但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。
意大利 罗马
9座以上巴士交费入城
外地私家车不准进市中心
比较起伦敦，罗马的措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车。
意大利 米兰
最一波三折的拥堵费
米兰是世界闻名的时尚之都，其征收拥堵费的过程可谓一波三折。米兰是世界上人口密度最大的城市之一，交通拥堵带来的污染不利于保护该市的名胜古迹，米兰早在多年前就开始征收“生态通行费”。从去年1月16日起，米兰市政府决定用拥堵费“C区(米兰市区)项目”，取代2008年开始征收的“生态通行费”。
在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，C区的停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费。去年7月，法院裁定停车场胜诉，于是这项计划一度被中断。
不过后来政府还是扳回一局，法院再次做出决定，C区计划继续，但和市民之间达成一定妥协，例如，每周四免费时间从晚上7点半提前到了6点。
今年3月底，拥堵费政策正式批准，现在进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。
去年，拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
东京
不收拥堵费
大力发展公共交通
日本没有收拥堵费,这主要源于日本人公交出行意识很强烈。在日本东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。日本专家到中国来访问，他们就很吃惊，他们说你们上下班都要开车啊，觉得不可思议。因为在他们眼里，肯定是要坐公共汽车上下班的。自己买的车一般只用于周末休闲或是周末度假。大多数日本人上下班都是依靠公共交通系统。交通路况电子信息牌实时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。
由此可见，拥堵费并不是空穴来潮，如今的国内交通已经处于高度危机的边缘，相应的一些列政策、法规定会在不久的将来相继出台。但是，难点在于征收费用如何制定、收取规则是否符合民意、先从哪些城市入手这有待于国内交通专家潜心策划了！
作者：周然
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