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网易汽车10月13日报道 想象一个画面：你“驾驶”着爱车行驶在上班路上，双手不在方向盘上，双眼也没有目视前方，而是一手拿着手机查阅邮箱、一手拿着刚买的早餐向嘴里送。如果10年前看到这里你可能会嗤之以鼻，但如今“自动驾驶”技术的进步已经让这样的画面不再遥远。2020年会是吹向自动驾驶集结号的一年吗？
很多公司已经发布了自动驾驶汽车的发布时间：谷歌（2020年）、苹果（2019或2020量产）、博世（2020年）、沃尔沃Intellisafe自动驾驶计划（2020年）、奔驰无人驾驶卡车（2020年）、丰田（2020年）……为什么都是2020年？
首先不得不提及的一点是：自动驾驶已经是板上钉钉的事，上市及推广只是时间问题。而且，据目前能够得到的信息，很多企业的自动驾驶技术已经相当成熟，例如：谷歌作为自动驾驶技术的“先驱者”，早已获得上路行驶的特殊牌照，其自动驾驶汽车在加州山景和德州奥斯汀测试驾驶超过120万英里，相当于普通人开了90年的车。而丰田更是早在20世纪90年代就已经着手自动驾驶的研究。奥迪A7自动驾驶汽车今年在上海进行了拥堵阶段的路测，已接近量产水平……
为什么不量产？为什么不让用户尽快享受科技带来的便捷？为什么都要等到2020年？
如果售价是奥迪A8的2倍，你还买吗？
“自动驾驶的技术壁垒已经被打破”，这样的说法并不绝对，因为只要生产出哪怕1辆自动驾驶汽车就表明这项技术已经成功，但并不代表这项技术已经成熟。
技术的发展是需要循序渐进的，自动驾驶同样如此。汽车厂商在很多科技配置上正在向自动驾驶靠拢，比如：自适应巡航系统、车道偏离预警系统、主动制动系统、并线辅助系统、自动泊车系统、车联网系统等。这些系统目前已经得到了很高程度的普及，也是使汽车未来进化成完全自动驾驶的重要台阶。
但汽车的行驶状况过于复杂，意料之外的突发情况时有发生，例如我们常见的“鬼探头”如何预防？雨雪雾等能见度较低的天气如何辨别红绿灯？如何应对这些，也是在发展技术时需要考虑进去的，可能只有经过成千上万次的对各种情况进行模拟和分析，这项技术才能真正走向成熟。
任何公司都有自己的技术储备，我们有理由相信自动驾驶技术已经被掌握。但即便是这样，如果马上推广自动驾驶，谁该来为高昂的价格买单？
要知道，谷歌早期的一款车型，在现有的汽车上安装了传感器，而这一套设备（不包括车本身）的成本就达到了15万美元。是的，相当于在美国买2辆奥迪A8。即便是技术发展到如今，设备的成本也要在5万美元以上，对于大部分消费者来说，这太贵了。据美国交通咨询公司Fehr&Peers预计，普通美国人能负担得起无人驾驶汽车的时间是2040年。
这是一个很现实的问题，但不需要过于担心，当自动驾驶所需设备大规模量产时，成本自然会降，这是一定的。那为什么不这样做呢？这与汽车产业的特点息息相关。
飞机自动驾驶比汽车早了几十年
自动驾驶技术在飞机上的广泛应用已经有几十年的历史，但在汽车上却刚刚处于起步阶段，这与两个产业的着力点不尽相同有关。
飞机作为人类历史上最伟大的发明之一，极大的降低了人们的时间成本，其首要目标是快速、安全，再加上驾驶飞机的难度很大，自动驾驶可以最大限度的降低人为操作失误的可能。
而汽车产业发展到今天，位于首位的是对于成本的把控，如何用最低的成本将车造好，从而提高利润率，是各厂商所追求的重中之重。
在这样的大环境下，在市场竞争如此激烈的今天，研发部门不敢也不可能去冒险大规模的生产自动驾驶汽车，在摸不准市场的情况下，几十亿投下去如果没有反响，就面临着这条资金链的断裂。
而且，汽车发展了一百多年，创新的重点已经在于性能、舒适度、娱乐性。肖恩·杜布拉瓦茨在《数字命运》一书中写道：“长期以来，相比汽车的其他功能，消费者更关心的是汽车里有几个杯架。”
各大厂商似乎约定好了都在2020年推出自动驾驶，实际上是一种观望，是对市场的一种试探。
安全问题
随着自动驾驶汽车的发展，安全问题被人们所关注并不断提及。前段时间一名黑客就表示，只需要一支激光笔就可以干扰自动驾驶汽车的激光雷达三维成像系统，从而把其耍的“团团转”。这并不是耸人听闻，一些黑客还表示他们甚至可以控制一些核心系统，如：刹车、油门、方向盘等。
如果犯罪分子黑掉一个城市中所有的自动驾驶车辆，让他们加速到100公里时速的后集体右转，后果不堪设想。
另外，信息的安全问题同样重要。有很多人会关心你每天上下班路线以及每天的目的地。这不仅涉及到私生活等隐私问题，小偷、广告公司、保险公司也会对这些充满兴趣。
某种程度上这些都属于技术问题，但上升到安全的高度以后，就不仅是技术问题。黑客攻击是数字时代无法改变的现实之一，相关企业对此早已心知肚明，如何解决是推广自动驾驶汽车的关键一点。
法律法规、基础设施问题
一个难以避免的现实就在我们面前：厂商无法预知政府部门会出台什么样的法规以及建设什么样的配套设施，他们能做的只有围绕自动驾驶汽车本身进行研发。
首先，基础设施问题。毫无疑问的是，如果V2V（汽车—汽车）与V2I（汽车—基础设施）技术被大力扶持（美国已经在这样做了），那自动驾驶的普及之路会更加畅通。
车与车之间的互联核心在于车载组件，该技术能够将每辆车的信息进行共享，从而判断出更为精准的路况，用来避免事故以及选择最优路线。这项技术显然对于自动驾驶技术的发展起到了积极作用。
而汽车与基础设施之间的互联则显得更为重要，例如在恶劣天气，汽车的全景摄像头无法远距离识别，这时与交通信号灯之间的互联就不可或缺。除此之外，汽车还能与道路周边的一些检测车流量的装置进行互联，在一定程度上缓解交通拥堵。
而这两大技术目前仍在研发中，即便研发十分顺利，在路测等试运行阶段也会遇到一定的阻力，这需要时间。
法律的问题似乎是要看政府的“脸色”，任何事物不管如何便捷，过不了法律这一关也是徒劳。但事实是，法律的健全与科技的发展一样，不能一蹴而就。
在美国，自动驾驶已经在加利福尼亚州、内华达州、佛罗里达州以及密歇根州合法。英国交通部也发布了“无人驾驶车路测规范”，尽管7成以上的民众表示难以接受无人驾驶汽车。而在中国，对于自动驾驶汽车能否上路，法律还显得比较模糊。
但法律法规的出台通常都具有滞后性，我们需要做的就是耐心等待。
伦理问题
在写这一段的时候，我先问了问自己会不会接受自动驾驶汽车。答案却无比纠结，纠结点不在于好不好用？贵不贵？因为我知道这些总会被解决。我所纠结的是：如果汽车和火车一样了，那还有什么魅力？
我自认为并不十分热衷于驾驶所带来的乐趣，但也不愿放弃这种感觉。诚然，能在特定的时段（比如堵车、高速）让车辆自动驾驶固然好，但如果完全自动驾驶，我会认为开车还有什么意思呢？
汽车有一个很重要的象征意义——自由。握上方向盘的那一刻，我们就有一种前进的欲望。我始终记得当我在驾校第一次把车开动时以及拿到驾照后第一次在路上开车时的感觉，那种感觉绝不是在屏幕上按几个按钮就能到达目的地所能比拟的。在英国的一项调查中显示：有36％的驾驶员说“要享受自己驾驶的乐趣”，这很重要。
另外，责任问题同样难以划分。自动驾驶汽车在路上遇到突发情况，是优先保护车内乘客还是优先保护车外的行人？责任又应该由谁来承担？
美国时间10月7日，沃尔沃表示当自动驾驶车处于自动驾驶状态时，如果发生事故，沃尔沃愿意承担全责。目前也仅有这一家企业敢于在责任问题上进行发声。
将汽车变为自动驾驶无疑是一场革命，革谁的命？太多了，自动驾驶会侵犯到很多人的利益，使许多人失业，甚至会使一些产业就此消失。
技术的发展可以轻易转变人的使用习惯，那意识、观念呢？文化对人的影响潜移默化又根深蒂固，观念的进步要远比技术困难的多。
结语
自动驾驶汽车想要普及，还有很长的路要走，2020年也只是预估的自动驾驶汽车上市时间，加利福尼亚PATH计划机动性项目经理斯蒂夫•施拉多弗（Steve Shladover）甚至预测：“我并不期望这间屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑着完全自主驾驶的汽车，当下的很多行动都过于乐观了。”
2020年或许会是一个历史拐点，5年的时间看起来不长，但在科技领域着实不短。想想5年前iPhone4刚刚发售，那时我们很多人是不是还在用着塞班系统？
自动驾驶汽车的普及必定象征着人类交通史翻开的崭新一页，那些“2020们”，能否在5年吹响自动驾驶响亮的集结号？
作者：常思玥
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