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网易汽车12月16日报道 临近年底，新一届的沃德十佳榜单终于揭晓。虽然只是一个杂志的评奖，但这么多年来沃德十佳的受认可度还是挺高的。作为一个年年均有、并且要求每年评奖机型必须为新机型的奖项，我们其实可以从它身上找寻到一丝动力技术发展的趋势。那么，此次的2016新榜单有何看点呢？
注：具体榜单情况参看附表。为了便于比对，我们将2012年以来的沃德十佳做了一次小的汇总，大家可以自行结合对照，或许还能发现新的亮点。
■ 自然吸气是回光返照还是东山再起？
北美市场特点所致，在欧洲可能会有变数
下一步的发动机到底是增压还是自吸做主导？这曾经是一个争论不休的话题。目前的主流观点当然是更倾向于增压。沃德2015年的榜单似乎很极致地支持了这个观点——十个获奖机型中，刨去新能源和柴油，自吸阵营只有科尔维特的6.2L这一根独苗，其余六款均为增压。而且自吸这个唯一的奖项，还很有可能是为了美系OHV发动机刻意保留的，否则（自吸）很有可能落得个全军覆没。
然而到了2016年，榜单发生了戏剧性的变化——自吸与增压分获3个奖项，形成了3:3的平衡状态。这么大的转变，到底是自然吸气将东山再起，还是仅仅回光返照呢？其实我们再仔细回顾以往的榜单会发现，2015多少有点特例。2012至2014年榜单，自吸与增压的占比分别为4：5、4:6、3:3，基本上也处于一种平衡状态。因此基于2016相比2015榜单的变化，就认为自吸将东山再起并不准确。
然后我们再从这两年得奖的机型来看，自吸得奖的多为中大排量。像科尔维特、野马上搭载的6.2L、5.2L自不必说，属于纯粹的美系小众机型。新得奖的通用3.6L和改型后的VQ35，在北美或许还算是主流，但放到北美以外的市场，装机车型也很难形成销售主力。反过来再看得奖的增压机。除了斯巴鲁WRX的那台B4以外，其他的，如宝马的1.5T、3.0T、沃尔沃的2.0T和大众的1.8T，都属于各自旗下走量的主力机型。
那么结论呢？说自然吸气回光返照或东山再起都不合适。自然吸气与增压的平衡状态并没有因为榜单的不同而发生骤然改变。从趋势来看，在北美的中低端领域，以及在北美以外的全领域，增压阵营的咄咄逼人仍然是无可争议的，未来的实际占比将进一步提升也不会有什么悬念。
■ 混动将成为新能源的发展重点？
电动依然有难关，混动目前较实际
关于新能源，我们先回顾一下以往的榜单。2012年勉强算有一个：英菲尼迪M35h（其实我们知道，这款车的这个“h”跟没有“h”也差不了多少）。2013年，没有；2014年有一个，纯电动菲亚特500e；2015年两个，纯电动的宝马i3和燃料电池的现代ix35 Fuel Cell。
这个回顾体现两个特点：1、是新能源入榜数量有限——想必在沃德编辑看来，过低的保有量和概念化，不宜让它们过多挤占常规动力车型的位置；2、是混动的身影极少，唯一的一个在2012年，而且性能指标还十分牵强——看来之前沃德编辑更多地被纯电动和燃料电池的未来感所吸引。
2016年榜单在这方面有了非常大的变化。一个是新能源入围车型数量明显增加，达到了3款之多，这是之前没有的。另一个是入围车型从大类来说都属于混动，同时又分属三种不同的混动。这无论对于新能源技术，还是混动技术来说，多少都有点扬眉吐气：新能源、自吸和增压三者的比例是3:3:3，颇有点和常规动力争天下的架势。
当然，“三分天下”是不可能的，但有一点需要承认：混动的地位已不可小觑。国内市场，现在似乎有一种出乎意料的“纯电动热”。然而伴随着纯电动保有量的增加，很多问题也开始暴露：目前充电难的问题、冬季续航里程大打折扣的问题，未来可能出现的电池寿命问题、电网承受力问题等等。事实上在全球，大多数厂商目前还是将研发重点放在了混动上。毕竟，混动在同样能够大幅度降低碳排放的同时，更符合当下的用车环境和习惯。
☆ 增程+插电+普通混动一起上榜
得奖的混动很有趣地划分为三种。以沃蓝达为代表的增程式混动，本质上虽属于电动车，但它因为发动机的存在，着实解决了纯电动的很多问题。
索纳塔PHEV采用的是目前被用得最为广泛、尤其是欧洲厂商最喜欢的插电式混动。这种技术看起来与沃蓝达的增程式混动有点像，但其实技术上有着很大不同——它的单电机系统结构更简单，当然混动效果也更差。不过由于可以插电，它理论上可以做到日常市区通勤0油耗，对于相当一部分受众群的吸引力是不可小觑的。
国内堪称热销的比亚迪秦和唐就属于此类技术的典型代表，从某种程度上也显示了它的竞争力（当然，背后有相当程度是政策推动使然）。
普锐斯的混动系统获奖应该说更值得一提，因为在插电混动的攻势面前，它一度被视为“即将过时的技术”。事实上作为混动的先驱者，丰田的THS II无论从技术含量还是实际效果都是有目共睹的。它无需丝毫改变用车习惯、无需担心电池寿命，同时又能实打实地获得超低油耗的效果，相比其他技术仍有着相当的优越性。
从国内卡罗拉/雷凌混动推出的情况来看，丰田目前正着手将这种技术下沉，以在不依赖政策的情况下与传统技术PK性价比。这一举措，很有可能会促成这种技术的普及化。
前两天我们刚刚试驾了卡罗拉双擎：
■ 大马力四缸能否形成趋势？
豪华品牌也不拿架子，实惠对厂商和消费者都是王道
当很多人还在嘲笑沃尔沃XC90这个大块头搭载四缸发动机的时候，沃德的编辑已经用奖项给予了沃尔沃工程师相当的肯定。这款沃尔沃XC90 T6，也成为有史以来首款得奖的四缸大型SUV。沃尔沃在一款四缸机上做足文章，一方面显示出它致力于发动机模块化的决心，另一方面也显示出当下的发动机技术的确是更具备可塑性。这种可塑性的根源，自然还是来自于增压。
增压的本质，其实是改变了发动机“排量”的定义。何为排量？看起来是气缸容量，但本质上其实是吸入和排出的空气量。在自吸状态下，这个值等同于气缸容量，但在增压状态下却并非如此。例如一台2.0L的发动机，如果因为增压导致实际进入和排出的气体质量与一台3.0L的发动机一样，那么它的真实排量就应该等效于3.0L。
发动机增压啥原理？点击阅读：
另一个不同点在于，自然吸气通过不同的设计，对于进排气总量的影响是非常小的。增压就不同了，不同的增压值可以导致这个数值成倍的变化。于是就有了同样的一台2.0T发动机，它的功率或者只是比2.0L自然吸气略高，或者可以达到3.0L的效果。极端的，像XC90的这种机械+涡轮双增压，则可以与4.0L匹敌。
XC90的这台2.0T有点极端，双增压的结构也的确复杂，但它非常有力地证明了完全可以用2.0升取代4.0升。更值得关注的是一些并不极端的四缸机，已经在沃尔沃的影响下越来越多地出现在大型车上。如宝马的X5 28i、奥迪新Q7的40TFSI，以及未来的宝马730Li、奥迪A8 40TFSI等等——在增压的辅助下，昔日必须用六缸机的车型，采用大马力四缸机已渐成趋势。
为什么会形成这种趋势？你可能会想到发动机模块化，但更主要的推手其实是政策——在欧洲，碳排放的压力会让开发者更注重小排量和轻量化，在中国，被戏称为“排量税”的消费税也让众厂商更有兴趣用大马力四缸机来替代六缸机。无论什么原因，一方面趋势已不可逆转，另一方面对于消费者来说也好处多多：驾驶体验没有降低，车价更便宜，油耗、保养费用也更低……
更多关于排量和税费的关系，大家可以看看：
结语：
榜单这个东西，看起来有一定的主观性。然而有一点可以确定，即要想得奖，前提仍基于厂商的投入和研发。因此从得奖情况去看技术的发展趋势，是有其合理性的。像2016榜单中的混动、能够匹敌4.0L的四缸机， 应该说都很有代表性。还有一些细节，如全新宝马B58的得奖，也在预示着直六的生命力和可能回归的趋势（这一点咱们在之前的文章里曾经详述过）。
当然，除了本文归纳的这些，可能还有很多值得推敲的看点。例如2016榜单里，2014、2015榜单都有的OHV发动机终于不再出现了，这是不是意味着这种传统的美式发动机技术将寿终正寝？道奇RAM 1500 EcoDiesel的蝉联，是不是意味着柴油机在美国同样没有前途？等等。大家都可以从不同的视角去归纳、总结。
作者：张俊 张齐
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