引领C2B造车时代大通发布“我行@MAXUS”平台|C2B|上汽大通

网易汽车7月18日报道 7月15日，在2016奇点•创新者峰会上，上汽大通正式发布 “我行@MAXUS”平台，首度向外界披露C2B战略以及行业首款C2B汽车SUV D90的推进情况。

“我行@MAXUS”平台，完全由上汽大通自己搭建、自我运营，是汽车行业首个由车企创建的数字化平台，属于“C2B”（Customer To Business）中，用户参与、用户制造的“入口”。此平台的发布，意味着C2B中最为关键的“C端”用户端被打通，围绕用户这一中心，将带动包括研发、制造等企业整个体系流程和系统的全部贯通，向用户揭开造车的神秘面纱，实现造车过程的全透明化，并充分与用户沟通实现其对汽车产品的个性化需求。

通过线上、线下平台，包括产品开发全过程，包括产品架构定义、整车性能和子系统开发过程、产品验证以及后续的产品配置、价格定义等阶段。上汽大通将采纳一系列最新科技技术，包括大数据、移动互联网、VR、AI、CPS等技术，以及非金属3D打印技术应用、机器人、工业互联网等先进技术，为成千上万的用户量身定制汽车产品。

据统计，在SUV产品 D90的C2B第一阶段，用户参与产品定义期间，上汽大通对1119名目标用户进行线下调研，与31125名用户在交互平台上互动，邀请25名SUV专业人士进行竞品试驾活动，在第一阶段围绕D90的18个产品定义点上，上汽大通共计收获了超过3万条建议。

在距明年D90上市尚有一年的情况下，一批汽车资深发烧友、意见领袖的就进行了“盲订”。其中，某SUV品牌车友俱乐部的上海分会会长，成为D90的首批预定用户，他不仅了解D90的产品实力，并深谙这种个性定制化的魅力，“可以选择是四驱和两驱，内饰的颜色、轮圈的造型、大灯的造型、车辆个性徽标，均可自行定制，以前车辆都是千篇一律，现在车辆可以体现自己的个性”。这批资深车主玩家的肯定，说明了上汽大通C2B平台的阶段性成功，将对其他用户起到引领作用。

今后，不仅是SUV D90，上汽大通旗下的产品，包括宽体轻客V80、MPVG10、大通房车等均可实现定制化、个性化生产。

在创新者峰会现场，我们有幸采访到了上汽集团副总裁蓝青松、上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权、上汽大通汽车有限公司总经理徐秋华、上汽大通汽车有限公司董事长助理朱卫东，以下是采访实录：

网易汽车：蓝总您好，上汽大通一直推进C2B的战略，总体上是基于什么考虑，在一系列的战略下怎么看待未来总体的发展前景？

蓝青松：这是一个非常大的问题，上汽内部讨论做这个项目的时候，也提出了这个问题，我们基于什么做C2B业务？C2B业务在汽车应用中有非常大的前景。宋朝苏轼讲庐山，横看成岭侧成峰，远近高低各不同。汽车行业的过去、现在和未来，也是呈现多种可能的。大通有什么实力，能把C2B这种全新的模式带起来。

在汽车行业，之前福特创造了标准化造车模式，在他之前其他的汽车都是像造飞机一样，实际上在福特生产以后，汽车行业到目前为止，都是主机厂根据客户需求生产设计制造销售，做的都是B2C业务。在过去100多年，变化主要在技术方面，发动机技术、安全技术、电子电器等方面，这是技术性的进步，商业模式没有变化。

到上世纪末本世纪初，汽车行业开始做模块化，还有现在做架构，实际上还是技术性的。就是怎么样降低产品的成本，汽车工业的成本。这两年随着互联网的应用，车的交通的属性还是继续存在，但是人和外界社交在上升。以上汽和阿里为例子，7月6号发布了互联网汽车，当很多互联网汽车公司还在“造车”，我们产品已经上市。我相信今后5到10年汽车工业会有变化，变化在几个维度上。

传统的汽车产品自己的技术进步。譬如能源方面的进步，现在新能源成为趋势，上汽大通形成了混合动力、燃料电池、纯电新能源全路线。上汽大通尽管是一个成立五年的公司，但是在新能源产品开发的维度上很积极，目前已经有纯电动宽体轻客EV80，和纯电动MPV EG10上市，明年V80燃料电池车会在上海上市。这是汽车技术的进步。

实际上现在我们商业模式的变化，消费者在变化，每家汽车公司都在思考，消费者今后五年时间需要什么？汽车作为一个交通工具，今后在技术进步、互联网化这种模式下，会有什么变化，行业会有什么变化。原来福特T型车，当初的技术条件不能够让它拥有多种颜色，后来技术进步了，可以支持多种颜色。现在随着技术的进步，尤其是IT技术和数字化技术的进步，我们能够同时在线和几万、几十万乃至几百万的用户沟通，用户的数据不只是原来的结构化，都能够被我们统计起来，这个就是技术手段带给我们的变化，我们有更多的机会来做C2B。目前，C2B已经在家具、电器、服装等方面应用，现在上汽大通把它首次应用到汽车上面。

上汽大通成立五年，之前主要业务是做商用车，最大的不同是个性化定制的变化，我们卖出去的40%是个性化的产品，这就要求我们的体系、流程要能够适应小批量、多品种的个性化。后来我们进入了房车市场，房车就像家装一样，每一辆房车都不一样。这在一定程度上为我们的C2B智能化大规模定制业务积累了基础。房车目前还是一个小规模市场，而大规模个性化定制需要海量的数据，海量的用户。现在，上汽大通已经变成了一个用户驱动的模式，变成了一个C2B的模式。这个几乎是一个颠覆性的变化，汽车工业发展在现在技术进步的情况下，有机会让我们尝试C2B的业务模式，本身汽车工业的发展在过去100多年，新的技术、新的应用都会集中在这个行业里。

上汽集团对上汽大通的资源支持，包括在资金、技术、人才、供应链上都有支持。上汽大通自身也是一个创新型公司，创新基因较强，团队做的是创新性的事情。当然我们也有很多困难，要去克服这些困难。今后的前景怎么样，就在于我们是不是要有效突破瓶颈，我们定义要突破二三十个瓶颈，这个瓶颈目前没有人在突破，在行业中都是颠覆性的突破。所以我们成功的大小，取决于我们面向C2B业务这些C端、B端和用户互动的环节里面，二三十个我们目前面临的问题，随着项目的实施，我们还会有新的问题。我相信，只要方向对了，只要出发就会成功。

网易汽车：有很多互联网公司开始进入汽车领域造车，您怎么看待互联网造车，大通是第一家有C2B概念的汽车企业，咱们的C2B和互联网造车有什么区别？

张新权：互联网公司造车，这个问题我相信在很多场合都会遇到。据我知道，汽车企业的一些企业家，或者汽车企业里面的大佬们，他们对互联网公司造车这件事情，到现在为止也没看到造出量产车，在车展里面推出概念车，和造车还是有一段距离的。

但是我作为一个汽车界的人员，我的想法跟他们不一样，因为他们讲互联网造车其实他们关注的是造车这件事本身，他们是进入了这个汽车产业链，或者他们更进一步关心的是整个汽车生态圈，整个汽车的整个生命周期里面的蛋糕的这些问题。我想汽车里面也是有点不一样，包括有些媒体也会说，现在他们要造车。未来汽车产业链的一个发展或者趋势的问题，是谁在这个产业链里面占主导地位，谁的发言权更大。

我相信汽车企业和是互联网公司将来会结合，共同推动汽车发展。首先，要界定一下互联网公司，他的业务主要在互联网领域，而传统企业业务主要在线下。那么，当一个互联网公司造车的时候，还能叫互联网公司吗？按照同样的定义，通过的传统互联网汽车企业，转型的时候，比方说现在很多汽车企业向互联网转型，还是传统的汽车企业吗？这涉及到一个问题，是“互联网+”还是“+互联网”，讨论这个问题我觉得关键看结果是什么样的，怎么样是真正会推动这个产业发展，哪种模式是真正会促进它的发展，这个是我们要关心的问题。

7月6号阿里跟上汽发布互联网汽车荣威RX5，王坚博士讲了讲了一个道理，通常一个大的变革，或者是新的品类，它的产生往往是两个完全不同的物种结合而成，一个非常典型的互联网公司和一个传统产业之间的结合，大家取长补短，互相发挥优势，互相学习，这样对汽车产业是比较好的方式。今天我们看到有些觉得是互联网公司，他要造车，其实在中国有些公司做概念车，也红了一把。

第二个问题你刚才讲跟互联网造车和大通造车有什么区别，其实至少现在在中国看互联网公司造车，他们现在就是贴上一个知名的标签，现在大通要搞的C2B的概念是两回事情。C2B这件事它最大的是原来的车长什么样，它通常是由主机厂、整车厂来定义的：车企认为市场是怎样的，给用户带来怎样的技术，然后组装好产品。而C2B则跟这种模式根本上不同，是由市场上的客户来定的，甚至是客户参与，这个是一个业务的转型，这跟互联网造车是两个概念。

可能有些互联网公司说要发展汽车业务，也会把这个理念加进去，但是我想他们要做到这一点，难度很大。要真正做到C2B，基础的造车能力如果没有的话，很难做到，整个研发能力没到那个程度的话，那难度就更大了。互联网造车跟大通C2B之间，两者是完全不同的概念。

徐秋华：稍微补充一下，上汽大通想做的是业务模式的改变，或者讲是对传统汽车制造业务模式的颠覆，C2B在汽车行业里面是创新的模式。

蓝青松：讲这个事情稍微再延伸一下，汽车作为交通工具，今后发展可能几个方向，轻量化、新能源驱动、智能驾驶、互联网社交。如果讲业务模式，最大的变化就是分时共享。十年以后，有相当一部分人需要使用汽车，就是共享，这是今后五到十年汽车行业技术业务和消费者的变化。这是传统汽车向互联网汽车改进的背景，也是上汽大通关注的方向。上汽大通在造车技术和汽车安全驾驶等方面具有优势，同时也在建数据平台，利用大数据、云计算等技术，就是今天的我行@MAXUS。

网易汽车：首先对于大通勇敢地走出这样一个革命性的业务模式的动作表示佩服，因为我感觉这个C2B确实是非常不容易，你从网上搜集用户的意见只是一个小小的部分，接下来按照用户的要求，怎么样进行接下来的定制，才是非常不容易的。我想问一下在定制的时候，我们怎么样从一个成本上进行一个控制，因为你要进行一个规模生产的话，这个成本不得不考虑。还有一个就是从技术上，我们怎么样保证它是安全的，因为车最重要的功用就是要保证安全地行驶在路上。这些东西对于主机厂的智能制造以及智能物流要求非常高。我们想问一下大通在现在的无锡基地是怎样的准备，谢谢。

徐秋华：刚才蓝总讲，我们汽车行业从福特的大规模生产开始的，包括到六七十年代丰田的柔性化生产，从大规模的生产制造变成小规模柔性化的制造，在当时的生产模式水平是提高了，但是成本是下降了。然后再进入我们现在C2B的业务模式，我们坚信我们将来的成本要比现在会更低。科学技术的进步一定会做到这一点。

第二个讲到我们的上汽大通，上汽大通过去五年我们从零开始，从无到有。我们无锡工厂现将要形成20万产能，基本上形成了自动化、现代化的工厂。当然，面对这个C2B的业务模式的转变，我们还在增加投入，C2B项目会进行40几个项目投入，形成C2B智能化工厂。

主要是三方面，C2B的重点是从订单到交货，整个过程透明化，以及我们整个工厂业务的全部实现数据化。光智能化的硬件投入是不够的，整个公司的软件投入上，从产品开发的流程到工厂生产组织的流程，都是在做C2B的业务模式转变的适应性的变化。就像刚才讲到，上汽大通是一家成立五年的公司，到现在为止，我们的市场占有率不断上升。我们是一家年轻的公司，具有创新基因，主动求变。不管从硬件上来讲，还是软件上来讲，上汽大通现在大概是3000多个员工，包括我们技术中心，都在不断创新突破。

蓝青松：我在徐总的基础上补充一下，C2B业务实际上是有边界的，我们要挑战C2B的边界。边界是有业务的边界，有技术的边界，有成本的边界，还有时间的边界，我刚才讲了，我们定义了C2B要突破，有30几个难点要突破，我讲的这些边界有些是单独存在的，有些是共同存在的。现阶段我行@MAXUS讨论的是汽车的架构，车到底要多长，驱动模式是两驱还是四驱，这些是开发前期我们可以决定的，这些都和底盘和今后的安全性有关，而且在今后过程中，汽车产品的验证，尤其是安全性、功能性的验证是跑不了的，都是按照步骤做的。今后除了安全性之外，其他的各个方面我们会逐步开放给用户做，实际上成本也是，成本讲起来复杂一点，成本是几个方面。

第一个概念是讲C2B怎么高效解决大规模生产，成本降低，小批量成本肯定上升，这个市场首先是存在上升的，就是高效解决发展的问题。尽可能把成本下降，物流、包装、排序，是否高效是我们要做的。

第二个讲用户如果你在个性化的时候，相当多的用户是愿意买单的，就是合理成本。他不同于别人，这个事情有代价，没有免费的午餐。但是用户他接受这个成本，我们就讲成本的边界在哪里。所以说这个过程，这个项目做下去，非常精彩就是在这里。

第三成本实际上我们要看整个业务链的成本，我们要和300万的用户交流，返回给我们数据是什么价值。现在整个互联网公司卖平台、卖数据，价值就在这里。所以说传统车企我们也可以挖掘用户的价值，给我们带来的是巨大的价值。我们就知道我们现在所谓的投放精准是不精准的，这个价值对我们车企来讲是巨大的。

网易汽车：关于成本，实际上之前车享也做了定制化，斯柯达根据用户反馈增加了一个八英寸的屏，后来我试了一下，这个屏幕我们成本先不管，从实验的过程同样一个零部件，可能要经过十万次的认证，但是他一千个客户用，不可能经过那么多的验证，这不保证这个产品会带来一些甚至因为某一个定制的零部件，让消费者对你的产品口碑产生影响，这个问题你怎么来解决，这是我问蓝总的问题。

第二个问题想问朱总，我们之前说上汽150亿的投资有20亿用于C2B业务，10个亿是用于工厂的，20个亿够不够，接下来我们会不会增加投资，C2B业务上有多大的投资。

徐总的问题是刚才讲到我们要挑战福特的精益生产，可能是颠覆性的，我们C2B会不会实现推广。张总刚才提到跟互联网企业合作，这种模式很好，未来我们在这块C2B业务上，是不是也会和互联网企业合作。从未来讲，刚才蓝总讲到，汽车共享时代的话，其实消费者会使用什么车，这个车的配置是什么，实际上他们不关心，他们可能更关心只要车能够用就可以了。未来我们C2B业务是不是还有意义，谢谢。

徐秋华：车享是小规模定制，上汽大通是做大规模定制。

蓝青松：车享是作为一个汽车后市场，就是在做这个给客户带来价值。我们是从OEM来做，差别是什么呢？

张新权：你是汽车界的媒体，你的问题提的很专业，我来回答一下你刚才讲的车享的问题，C2B跟车享的订单是完全两个不同的概念。车享完成的订单其实还是一个整车，就是它原来就有的能够提供给你的东西，整车本来就是现成的，现有加配置给你而已；C2B则是用户自己定的。

其实汽车最终交付还有一个前装和后装的概念，当你拿到一个车的时候，所有都是前装的，但是有些东西可以是后装的形式出现的，卖给你的时候是一个前装的，前装后装区别在哪里？前装和后装最大的区别从供应链角度、从研发角度，前装的东西就是进入了所谓的计划体系，就是事先被定义过的。如果你说做排序的话，本来就是序列的。后装涉及到整个链上要做很大的变动，不管你这个装是在4S店装的，还是在厂里装的，不进入我们整个的体系中，这个东西不是C2B。

C2B这个业务模式会不会延伸到公司，在某种程度上，过去已经在做C2B的事情，未来的车定制会走这条路。第二个就是你讲到互联网汽车的概念，我简单说一下，D90将来也是互联网汽车。千万不要把互联网汽车认为是车联网，互联网汽车和车联网是两个事情，D90是互联网汽车，而不是车联网。

蓝青松：未来大家不在乎拥有车，只在乎使用，我们也在思考这个趋势。这个时候就是讲对用户、消费者的需求，这样的话就是讲C2B这个项目做了以后，对于这些客户的需求的满足实际上是更有效的。我们认为C2B的业务模式都会给消费者、利益相关者，最后给我们OEM都带来价值。

网易汽车：面对大规模的定制，用户提出要求，提出想要定的车型，是他提出之后我们才把这个车弄出来上通告，还是在我们公告已有的车型他选了定。大规模定制的管理方式，会不会对我们传统汽车管理模式要求改变，因为美国是不上公告的，只要对车安全负责就行。我们已经到了互联网时代了，上公告是很麻烦的事情。第二个问题如果我们真的实现了C2B，然后包括国家的管理的模式也实现了改变，对其他的传统的汽车企业的挑战和改变是什么，谢谢。

蓝青松：第一个问题是一个好问题，这个问题我们已经想到了，个性化定制我们实际上在目前都会碰到的问题，公告关系到车能不能在路上开的问题。矛盾的解决我们讲先有鸡还是先有蛋，但是我们坚信，先把产品推出来，然后再一个一个去满足公告的问题，这是一个渐进的过程。

C2B对传统车企的影响，就是成本太大，改变太大。决策流程的变化、开发体系的变化，和供应商之间的关系变化，和经销商之间的变化，和客户之间的变化。现在都是以我们整车厂为中心，我们指挥经营商。传统车企负担太重，但是也有企业在不断试点，我们在做研究和调查的时候，也在做这个研究。我相信一旦边界突破，就是成本的边界、时间的边界，这些边界都确定以后，很多车企都会加入C2B。往往过去不管是汽车行业其是其他行业，一个新的理念、一个新的实践一开始都是困难重重的，但是一旦形成了趋势以后，大家都要走这个趋势，把决定权给消费者。

网易汽车：我想请教朱总一个问题，刚才您在做节目的时候，主持人问了您一个问题，说您觉得未来最大的挑战是什么，您的回答是难的是用户的连接，您觉得为什么最大的挑战不是生产组织供应链等其他方面，而是和用户的连接是最大的挑战。第二个问题我们一直强调大规模的定制，不是规模的定制。我现在特别想知道，这个大规模达到的具体数字是多少？假如说我在上面定了，这个东西没人跟我一样，最后达到多少数字你们才会接受我的定制，两个问题，谢谢。

朱卫东：我先来回答一下，我们为什么认为C2B项目最大的困难或者难点是跟我们的用户去连接。车企传统的做法就是出去做调研，以前做调研的样本是非常少的，几十个或者是几百个客户，根据我们调研之后，站在主机厂的角度，把客户的需求假想出来，之后一直到等到车子通过售后反映出问题，给我们一个改进的方向。我们未来希望通过大规模的订制摸清我们每一个用户，每一个潜客对我们的车辆的需求是什么。这个不是以前车企不想做的，而是以前的制度不允许他这么做，以前也没有大数据的云计算的能力支持我们分析这么一个百万级或者千万级的用户群的需求的趋势。现在是到了我们这几年大家都深刻的感觉到人和人之间交流的方式发生了彻底的变化，处理这些数据的能力也发生了非常大的变化，现在到了这个节点，我们有这个能力去做。所以我们认为这个项目最大的难点，也是待突破的，是我们接下来去精准分析、捕捉客户的需求。对于智能制造这块并不是说它不难，它也是一个非常难的事情，但是这个恰恰是我们非常擅长的领域。

蓝青松：首先就是讲C2B最大的变化是在C端，我们希望跟几十万、几百万用户在线沟通这就是上汽大通我行@MAXUS今天发布的原因，我们可以和用户在线上沟通，你的配置、你的选择，整个过程中数据的价值。而在B端也存在很大挑战，D90理论上的智能配置达到几亿种，还有智能供应链这些环节没一件事情是简单的，随便一个项目都是行业突破。另外，我们智能装配，就是说员工可能都没装配过这个零件，计算机智能装备，在他面前告诉他怎么装。

网易汽车：除了我们上汽大通之外，还有其他一些品牌，也去突破一些关于C2B制造的概念，比如说奇瑞，他也做过。他这样跟我们上汽大通C2B的模式有什么区别，这是我的第一个问题。另外，刚才在朱总的介绍中，有提到有第一批有18个点可以消费者参与提出自己的意见，或者有供应商提出自己更好的方案。我个人觉得这个是非常有创意性的平台的开发，这样带动了整个汽车产业链的创新，如果真正做成这个大一统的结构的话，在这一点上，能不能多一点解释。

张新权：汽车C2B不是一件简单的事情，所有的工程师是在一个平面上设计，所有设计师是在一个数据库里的。设计商真正要完成同步设计，这个事情现在还没有，在中国现在还没有找到所有的设计师在一个设计图上完成，你的PDM不基于文件管理，完全是基于数据模型在直接管。所以我觉得他们要做的事情他要达到这个境界，跟现在看到的众筹、众包不是一个概念。大家真的是在同步的在设计，这个才是真正未来意义上的众筹。

蓝青松：众筹这个理念是不错的，也是在创新。但是我们创新角度和维度不一样，在C2B的模式里，消费者参与众筹、众包，生产制造和奇瑞一样，但是在业务模型中，就是说在渠道销售商，还要市场来解决。

第二个技术问题，我们这次开创了18个点，包括底盘和车身长度，我们一直在讨论，这个车要做多大。用户、经销商、供应商都参与进来，把这个数据曲线拉出来，就会知道车要造多长。但是这18个点定好了以后，到明年是不会变的。今年收集的三万多个用户意见决定了我们18个点。我们下一代车型要开发更多的点，欢迎大家参与进来。

网易汽车：咱们C2B平台是由上汽大通自我搭建的，位于行业第一，我想问一下亮点是在哪里，还有在运营中会投资哪些，在今后运营中有哪些预测。第二个问题是D90上市时间定为明年9月，C2B平台有哪块关于互联网的基因，谢谢。

朱卫东：“我行@MAXUS”这个平台是由我们自主开发的，在这个平台上，已经结束了第一阶段跟客户之间的交互，就是刚才我们提到的超过三万名未来用户在这个平台上跟我们做交互。第二阶段，我们进一步开放的就是有60多个设计点，开放更多的设计点，将来随着平台的推广，我们会有越来越多的用户上这个平台跟我们交互，这个也是之前我反反复复提到的，就是我们将来交互的数据的处理，实时跟海量用户之间进行交流的技术，我们都会随时更新到平台上面去。

蓝青松：上汽大通产品的互联网基因，可以应用上汽集团现阶段的互联网汽车经验。另外，我们C2B这个平台的概念，我们希望他做成业务平台，上汽大通所有的业务都会用数字化和信息化来体现，从产品开发设计制造、预算，所有的业务都是信息化的。和消费者之间，是客户、潜在的客户还有未知的消费者，做平台化的平台。

网易汽车：现在购车人群很大一部分是年轻的群体，他们对于汽车的科技化，比如说智能化、互联网甚至是云服务平台都有比较高的要求。咱们上气大通在这块有什么亮点，帮助客户打造这样的亮点。D90上市时间说长不长，咱们怎么去与时俱进把这块服务做好，谢谢。

朱卫东：前面介绍了很多，在互联网汽车的技术会用到D90，包括上汽大通即将上市的其他产品，都会用到这些技术。互联网场景化的应用将来也是，好比你用这款手机，你从苹果从4到5，到现在的6，现在已经换了那么多代了，技术也没有那么多了，更多给你生活带来的变化是在手机上用那些软件，是这些APP给你带来的变化，手机就是处理系统更快一点，屏更宽一点。我们将来整车的设计也是基于这样的方面，整个基础架构在那里，屏在那里，更多是用基础架构和云承载服务，不光是在车内的服务，在车外的服务，整个场景的服务，靠这个让我们最新的科技使用到我们的产品上。

蓝青松：从两个方面做，一个是产品本身，技术本身。但是事实上地讲，变化不够多，但是迭代的东西不会少。我们在车上的应用会更多的迭代。另外我更加看重互联网对大家生活习惯、消费习惯、行为变化带来的变化，特别是我们讲社交的体系，我们刚才员工在直播，包括网红，这些和用户交流的方式，这些趋势变化现在可能形成不了对现有车企的颠覆，但是这种趋势性的变化我们要适应。

张新权：这是个好问题。互联网汽车这个概念，首先，是软件定义汽车，汽车带给企业的东西，是由软件来运作的。一般进入到这个层面，我们大家都知道，它的更新就不会受到很多制约，这是以前所有的汽车没有的。上汽大通D90第一个是互联网层面上的。其次是，汽车是一个平台，会带动大量的智能软件，创新速度很快。打个比方，你家里买了栋房子，十年以前的装修和十年以后的装修体验是不一样的，这种装修没有根本改变房子基本的架构，只是房子里面的软件的东西都是允许动的。汽车既是软件，也是平台，这就是汽车工业的革命。

网易汽车：现在其实作为互联网直播，其实是当前的热点，我想问一下，我们C2B这个环节是否能力利用这些时下流行的元素，运用到我们产品中，更好地去吸引服务消费者。

朱卫东：关于直播我们也是开始尝试在C2B跟用户接触的手段，直播是年轻人现在非常喜欢的手段，我们想把直播带给整个用户，制造开发透明的造车过程，用年轻人接受的方式呈现出去。上汽大通做了三次直播了，第一次是与东方卫视两个主播联合，在我们公司的展厅做了第一次尝试，当时有28万人进入我们的直播室。昨天晚上我们也做了第二次的直播，是大会现场，昨天晚上有十万人，但是含金量非常高，昨天是我们的主播第一次自己担纲整个直播的任务。今天是第三次直播。

关于VR，上汽大通在房车上已经应用了VR，为D90制造了非常好的基础，我们技术中心所有的数据开发都是基于3D塑模现成的。我们经常用这种VR的手段，把现成的数据拿出来做渲染，把将来开放给用户的材质、面料通过渲染，用虚拟真实的更加真实的手法，呈现给用户。接下来，我们会用轻量化的VR技术在网站上、手机上跟客户交互，在交互平台第二个阶段我们将开放五大类60多个设计点，我们会采用这样的手段，每一个零件通过VR跟客户交互，这样你能真实的看到你所做的选择或者你推荐的设计，装在我们车上是什么样子的，这个也是我们解决未来跟海量用户交互的重要的手段。

蓝青松：我稍微补充一个细节，很多新技术包括VR、AR技术都会被汽车所吸收，用户参与设计内饰和外形，最后设计好了以后，用户可以签个名。今年北京车展上，上汽大通的房车展览就应用了VR技术，房车能360度多角度、多维度零距离的展示在消费者面前。

网易汽车：刚才蓝总在采访的时候一直提到我们定制化和高效是怎么样结合的，这个问题我一直比较迷惑，定制化会涉及到很多个性化的东西，可能是会对我们设计是一个流程再造的过程。可能我们传统一步步推进，我们有多年经验，我们每一步时间都会走得很准，会有一个时间表。我们现在这样一个C2B的定制的话，我们从最开始可能会收到很多用户的反馈，我们要对用户的返回进行甄别，对他们的需求进行筛选，包括后期可能这些不同的需求我们都会有一些标的，有一些验证的过程，这个会不会对新车投放的节奏，对我们的流程的时间的一些把控会有一些挑战。在这些挑战背后，我们是怎么样做到这种高效的？

蓝青松：这是定制化和高效的矛盾。解决矛盾第一个是技术方法，包括大数据，但是这里面有一个边界，我们不可能满足每一个用户的每一个要求，但我们会尽可能在成本边界，在有效成本和时间范围内满足尽可能多的用户的需求。

目前全球汽车公司主流开发流程实际上是大同小异的，就是前期的概念设计，到工程到一些构建，到模具，到工程样车的试制，到内部工艺的打通到落实，是大同小异的。都是一百多年汽车工业到目前为止要解决的问题，目前来进，B2C业务基本上都是这样的，是车企主导、用户被动选择的模式。而今后C2B是用户选择这个点、架构、配置、造型，甚至可以选择供应商，让多个供应商同步开发。这样的话，我们采购部门是不变化的，我们会指定一些标准，用户选择供应商，供应商报价。C2B会实现零库存，负的库存，对现有的体系流程变化很大。

尽可能满足用户的需求，用户的利益最大化，才会和你互动。今天我们来做盲订，有多少用户愿意和我们一起从现在走到产品上去。只有尽可能满足用户需求，用户才会下订单。在我们的边界范围内我们尽可能满足用户，相应地，流程变化通常会按照用户真实需求来设计，产品出来后，最后的评审是用户分析，而不是决策委员会做决定，革命性的变化在这里。