网易汽车报道 在新能源车领域，宝马在品牌建设、产品布局、服务网络上的推进速度都十分迅速，不光拥有独立的“宝马i品牌”。常规车型的插电混合动力版也在有条不紊地推出，此次我们试驾的就是宝马X1的插电混合动力车型——X1 xDrive 25Le。在100公里的试驾中，笔者还真跑出了令自己也满意的1.3L百公里油耗。
其实尚未接触到这台宝马X1 xDrive 25Le车型（下文称插电版X1），我的脑海里就蹦出了三个问题。
看起来，哪里会有不同？
开起来，还是不是宝马？
用起来，究竟省多少油？
问题很简单，在我们慢慢讲述之前，先看看插电版X1的一些基本参数。
外观的变化不大，基本就是为了强调新能源车型身份增加了“i”标识和“eDrive”标识，最明显的变化是蓝色的进气格栅，与普通的车型差别还是比较明显的。
也就是说，从看起来的角度，插电版X1基本上和普通宝马X1保持一致，只是增加了强调氛围的细节、增加了插电车型必备的配置。
我们用MAX eDrive模式（即纯电驱动模式）进行了测试，在纯电续航51km情况下行驶至发动机强制启动（大约在纯电续航1-2km时），共行驶里程46km，和系统给出的里程数据基本相当。
虽然增加了电池，致使整备质量增加，不过在日常驾驶过程中对操控性的影响几乎感觉不出来，灵力的转向过程依然是宝马的招牌。只有在进行极限测试的情况下，在数据上才会体现出差别，日常使用肯定是利大于弊。
插电版X1纯电模式下几乎听不到同类型车型常见的电流声，音响或者收音机很低的声音就能完全遮蔽掉轻微的电流声。
由于是油电混合动力车型，所以在停止加油的时刻发动机就会熄火，电动转换角色变成发电机。在踩下制动踏板的最一开始其实是激活了最大能量回收的功能，车辆开始减速，再用力就是制动系统开始发挥作用，驾驶者只要习惯这个节奏就好。在紧急情况下，制动距离不会因为是混合动力车型而有明显涨幅。
宝马的出色的NVH基本将电流声屏蔽掉了，纯电状态下除了轮胎噪音静谧性水平很高。值得一提的细节是，插电版X1在Sport模式下，抬起刹车回收能量比较明显的情况下（减速明显）刹车灯会亮起，这在同类车型上是不多见的。
与普通版宝马X1的xDrive四驱形式不同，插电版X1由电动机实现后轮驱动，同样可在前驱和后驱之间自由切换，此次宝马通过几个台架测试了插电版X1的四驱系统。
模拟前轮和后轮相继失去附着力
在坡道上，插电版X1在前轮和后轮相后失去附着力的情况下可以通过驱动形式的切换通过测试台架。
模拟单边两轮失去附着力
在同一侧前后两个轮胎同时失去附着力情况下，发动机和电动机分别驱动另一侧有附着力的车轮脱困。
模拟侧坡右后轮和右前轮失去附着力
在一定坡度的侧坡情况下，右后轮和右前轮分别会失去附着力，通过对失去附着力的轮胎进行制动可脱困。
模拟交叉轴
模拟交叉轴环节右前轮和左后轮会同时失去附着力，发动机和电动机会将动力传递到各自有附着力的轮胎。在车辆”悬空“下，电动尾门可以正常开启和关闭。
※关于插电版X1的油耗：
工信部理论综合油耗1.8L/100km，也就是说理论上可以实现花费1.8L汽油行驶100km。当然，在实际用车中如果能做到每天能充满电并且每天行驶里程不超过60km，即可实现纯电动、零排放的行驶。保持一定的电量，远距离出行的油耗表现同样将十分令人满意。
我们做了一次极限的挑战，将车辆充满电行驶接近100km，畅通的国道和高速路况下，达到了百公里1.3升的油耗水平。
※关于充电桩和补贴政策：
我们国家各地政府对新能源车型的优惠政策各不相同，地方保护的行为比较突出，对汽车企业来说是一个比较棘手的问题，未来华晨宝马能否争取更多地方政府的优惠政策还需要等等看。不过考虑到插电版X1的车型定位和价格，先争取北上广等大城市显得尤为重要。
总结：
具体到产品层面，插电版X1在保留了宝马一贯的操控性和动力性基础上，赋予了X1更静谧、更省油、动力更强的特点。四驱系统和极限状态下动态表现都令人满意，满电状态下行驶确实能得到很惊艳的油耗。
插电板X1的上市时间预计不会太久，期待新一批的国家新能源车型目录里出现插电板X1的身影，价格方面我们无法相对准确预测。综合各种因素，插电版X1的价格不会比普通版贵太多，如果单位或者家里有充电条件，插电版的宝马X1用起来还是很划算和舒心的。
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