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网易汽车3月15日报道
3月1日，知豆电动车正式获得了第11张新能源乘用车造车资质。在脱离吉利集团之后，主营微型电动车的知豆在一片争议声中成功为自己“正名”。而根据乘联会数据显示，知豆D2在2月份的销量达2206台，在微型电动车细分市场中名列第二，可以说，知豆获得新能源资质牌照之后让更多的微型电动车制造厂商看到了希望。除了微型电动车，另一类游走在“灰色”地带的低速电动车也同样引人关注，根据中国汽车工程学会数据显示，2016年低速电动车市场销量在120万辆到150万辆之间。其中，极具代表性的山东、河北、河南等地区在3年内的年均销量增长率均超过50%，可以说，在中国车市持续火爆销售的局面下，低速电动车也迎来春天，得到了爆发式的增长。有业内人士预测，有着诸多相同点的两者未来极有可能在市场上进行一场正面竞争。
微型电动车≠低速电动车
首先需要搞清楚的是两者之间的界定，在今年中国电动汽车百人会论坛上，清华大学陈全世教授说到，微型电动车不是低速电动车。低速电动车不适合复杂多变的城市交通出行，它是一个速度比较低、续驶里程短，电池、电机等关键部件水平较低的电动乘用车，有小型化、配置简单、价格低廉等特点。
@中国电动汽车网给出了清晰的界定范围，所谓微型电动汽车，其实是在微型汽车基础上，利用纯电驱动的新能源汽车，且符合国家《机动车运行安全技术条件》的生产标准，这类电动汽车不只可以上牌照，而且还可以获得国家和地方的新能源汽车补贴。而低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。
除了定义上的不同，消费主力人群也有着很大的区别，@汽车小咖表示，驾驶低速电动车并不需要驾照，因此其消费和使用群体范围很广，在这一点上，微型电动车却截然相反。除此之外，低速电动车使用者年龄普遍偏大，其具有售价低廉的优势，消费主力群体普遍在我国三四线城市和农村地区。
而根据@中国电动汽车网的调查数据中得出，购买低速电动车人群中多为50岁以上中老年人群，所占比例为72%。可以说，低速电动车的出现很好的解决了社会老年人的出行问题。
@北京日报一语中的，一直以来，微型电动车的尴尬在于，真正想买车解决城市通勤出行的人瞧不上，打算简单代步的人又嫌贵。
无论是从本质上看还是从消费群体上看，微型电动车和低速电动车还是有着很大的区别，用一个不太恰当的比喻就好比正规军与杂牌军一样，不过随着低速电动车井喷式的发展和国家的各项立法，这个一直处于灰色地带的产业似乎逐渐迈向正规。
补贴政策区别对待 未来或将打破
本质上的区别决定了两者不同的待遇，@中国能源报说到，尽管同为电动汽车，但低速电动车跟微型电动车的地位犹如丫鬟和小姐。后者受到政策扶持，享有补贴、牌照、出行便利，低速电动车则截然不同，不能上牌照、不能购买商业保险。
不过这一现状有望很快打破。去年10月，工信部发布了“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”，文中提出了对于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，@电动汽车资源网认为此举标志着四轮低速电动车技术条件国家标准正式立项，预示着四轮低速电动车将迎来国家的规范化政策。
不可否认，日趋庞大的低速电动车市场建立准入门槛、行业标准和监管体系等规范措施势在必行。但是关于低速电动车管理标准对标正规汽车是否可行，或有无更好的解决办法，全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华在今年的两会上提出建议，将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理，以推动其产业发展。他认为，四轮低速电动车实质是自行车、摩托车用户的升级需求，其主要消费群体对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感，四轮低速电动车作为摩托车的综合使用成本是他们能接受的，否则他们就会直接购买汽车。
正面对决？并不是不可能
中国汽车技术研究中心主任刘斌就表示，三四线城市及农村将成为未来新能源汽车市场爆发的潜力群体，新能源汽车企业应主动对标低速电动车，开发实用型产品，完善使用环境。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高更是预测，将来低速电动车可能向两个方向发展，一个方向是微型电动车，另一个是升级到常规电动汽车中去。可以想象，微型电动车与低速电动车对决的局面在未来不久极有可能会出现。
对于两者未来的对决，@北京日报说到，一方面是大型正规车企入局开发微型电动车，满足市场需求；另一方面，市场本身就很大的低速电动车亟须建立行业标准，在产品质量、路权监管、行业准入标准上得到规范。到底谁能“跑得更快”，还在于谁能更进一步地满足消费者的更多需求。
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