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网易汽车6月21日报道 6月21-22日，2017中国安全产业峰会暨首届汽车安全产业论坛(ASC2017)在北京召开。道路交通安全历来是各类生产安全事故的重灾区。在不断完善被动安全系统的同时，尽快加速发展智能主动安全技术，对于解决交通事故高发的问题，减少人员的伤亡具有重要意义。
本届峰会由中国安全产业协会、车载信息服务产业应用联盟以及车云网联合主办。特邀数百名国内外主管机构领导、专家、行业大咖探讨全球汽车安全技术、产业发展趋势和商业模式，围绕“政策与监管”、“ADAS及自动驾驶方案”、“商用车安全”、“UBI保险”、“电动车安全”、“网络信息安全”、“数据安全”、“电动车共享”、“人工智能”等话题展开讨论。
核心提示：
原美国高速公路安全管理局（NHTSA）研究副署长Dr.Joseph Kanianthra发表以《当代自动驾驶环境下的主动安全》为主题的演讲。他表示，以美国为例，在过去的50年中，美国交通事故率呈现大幅下降，不过在故去的2015年和2016年中，死亡率又稍微有点上升。归结造成车祸发生的原因，他认为，首先是驾驶人员、其次是车辆本身、最后是当时环境。这些因素综合在一起从而造成了车祸发生。这其中，司机操作失误等人为因素是主要原因，占到总交通车祸的90%。因此，发展自动驾驶正是出于交通安全的考虑。根据数据调查显示，人类司机在面对交通突发状况时所采取紧急措施方面有很多不足的地方。而遥感设备、电子监控等技术系统就会对驾驶人员不当的操作进行补救。因此，他表示推崇和大力发展自动驾驶首选是对人类驾驶员决策的一个补充，这将大大提高交通安全和道路安全。除此之外，随着技术的突破，在有效的提高交通行驶效率的同时也能够提高生活质量。但是他也表示，完全依靠自动驾驶消除碰撞事故是不可能的。不过CIB(预碰撞制动)功能可以有效地减少碰撞事故发生概率以及碰撞时的速度。他认为，自动化驾驶就是把人类驾驶过程中的一些责任转移到汽车上。那么问题来了，制造商、经销商、车主，谁会真正对此负责？目前没有答案，但这是一个值得思考的问题。
自动化驾驶发展的方向究竟如何？在Dr.Joseph看来，驾驶人员一定要参与到驾驶过程中，司机和自动驾驶汽车两者相结合才会更有效地减轻事故发生概率。除此之外，为降低自动驾驶车辆发生交通事故概率以及促进自动驾驶良好的行业发展，还应当把自动驾驶车辆和传统驾驶车辆分隔开。
以下为演讲实录：
大家上午好！非常荣幸参加今天的论坛，我们看到了很多相关的同事和专家都来到了今天的讨论，我也花几分钟的时间跟大家分享一下，我对于目前在自动驾驶环境当中存在安全问题的一些想法。这是代表我个人的观点，我已经不再是政府的雇员了，所以就不代表任何官方的立场。我过去是在政府相关的部门任职，但现在已经不是了。
首先，给大家看一下我讲话的一个大纲，我也会在其中穿插一些数据，让大家能够更好的理解我要说的问题，之后我还会再说一下自动驾驶作为一种安全策略的内涵。我们现在面临什么样的挑战和自动驾驶可能带来的后果，最后有一些结论跟大家分享。
我们来看一下相关的数据，在过去的50年当中，应该说在美国我们取得了很大的进步，事故的数量进行了大幅的下降。但是在过去的两年当中，2015年和2016年，我们又看到了数据死亡率稍微有一点上升，这是让我们觉得比较担心的，因为数据在历史上不断下降的，就有一些争论了。首先有的人会认为说可能是我们在安全，大家可能觉得安全这个问题很难绝对的，但是我们就觉得说突然的上升肯定是有一些问题。
我们来看一下，车祸发生的理由原因有什么，首先司机本人，第二车，第三就是当时的环境。一个很重要的认识是说，所谓的车祸事故并不是由哪一个单一的事件或者说是因素造成的，而是说很多的因素综合在一起，包括当时的路况，乘客或者说是司机本身，所有的这些因素综合在一起造成了车祸的发生，这是我觉得需要大家明确的一个观点。
如果我们把数据再进行拆分，什么样是首要车祸的数据？当然第一车是由人来驾驶的，他们要对不同道路的场景做出反应，做出相关的驾驶决策，而有的时候这种决定可能是错的。他们可能采取驾驶的行为导致了没有想到的后果，这就是我们看到的车祸当中有44%是由司机的失误造成的，然后可能6%是司机酒驾或者是毒驾。把所有的这些因素综合在一起有90%车祸的原因都是由人为因素造成的。从路况本身来讲，可能只有有7%到8%，车辆本身可能至少有2%的原因。我们都看到造成车祸最重要的因素其实是人和人相关的这种因素，所以我们出于交通安全的考虑，就必须要发展自动驾驶。
当然还有其他的因素，比方说违反了交通的法规，然后没有很少的使用车内的这些设施，可能是夜间的驾驶、视线不好、司机走神了，尤其是现在大家这么的依赖手机要发短信，要看微信，刷朋友圈，可能驾驶的时候就分心了，再有可能是你超速了。还有其他原因导致司机的走神或者说是这种年轻的司机和年老的司机，他们可能缺乏经验或者说本身反应，身体机能的下降也会导致一些驾驶事故的问题。
这一页的PPT相对来说比较复杂，但我们只看绿色的部分，也就是说，人类驾驶员在处理信息，做出决策的过程，是基于我们对于可能发生的情况预测的基础，然后采取你所能做出及时的判断，两者结合在一起做出一个动作。所有的这一些都是由人，司机本身来进行处理的。我们来考虑无人驾驶，就是完全的无人驾驶呢？对于系统来讲，我们是用算法来做所有的这一切分析和决策的。问题就来了，这一些是否能够靠算法本身来完成？
我们用一个算法来做这一套系统，它是否会比人类司机的表现要更出色呢？我们现在对于车的制动所用的做法就是刹车、方向盘、油门，这就是你在驾车的时候要操作的3个最主要的部件，然后它们可能会有一个时序上你要采取不同的时间做不同的动作。我们看一下相关的数字，我们来看刹车在这方面的相关性，只有33%的车祸是司机完全没有做出刹车的动作，接下来23%可能是刹车踩到1/4，然后28%是大概刹车用了一半，还有51%、75%刹车的功能是8%的案子当中得到了时限，只有不到1%大概是完全的使用了刹车的功能。所以我们发现人类的司机在这个方面有很多缺乏的，不足的地方。
我在日本的一个会议当中，也说到了这个观点，也就是说，我们对于安全的问题，对于司机安全的保护是很重要的，但这就要求我们在人脑的反应和对车的操控当中达到一个整合。在这个PPT当中，我们就发现像遥感设备这样技术的使用，我们能够对车辆的情况进行电子的监控。如果说司机的操作出现了某些不足的地方，系统就能够识别出来做出补救，司机当然也能够随时接管车辆，如果出现必要情况的时候。
如果说要发生车祸的时候，你会要看一下司机和乘客比方说相关的措施有没有做到位之类的，所有的这一些综合在一起能够大幅的提高交通安全，而我认为在那个时候人车之间的互相接管和配合是能够提高交通安全的。为什么我们要推崇自动驾驶、无人驾驶呢？首先我觉得是对人类决策的一个补充。随着现在这些技术突破，我们能够更有效的来提高交通的效率，同时能够提高我们生活的质量以及有更好的交通安全和道路安全。所以我们要看基于这些目标怎么来开展这个工作。政府已经对自动驾驶的层级有了一个规定，首先，我们有五级的层面，然后第一级或者说其他有的国家是0级，就是说一点自动化也没有。然后5级或者说有的国家是4级就是完全的自动化，所以说体面上大家可以看到对于每一个级别的定义。
接下来，我们再来说一下预碰撞制动系统，我来做了一些假设。因为美国是有2亿左右相关的事故，在2015年的时候，我们的车队具备了新的预碰撞制动功能，我们看了一下系统它的有效性的数据，基于这种假设和我们已有的数据得出了幻灯片这样的结论。到2040年，我们发现具备CIB(预碰撞制动)功能的车内将会增长到3亿，到2040年的时候有预碰撞制动功能的车辆将会达到2.92亿。
我提到260万的事故，如果有了这样的碰撞减轻制动的系统，基于不同碰撞的类型，我们可以计算出它的有效率。然后2015年的时候是240万，随着年份上涨具备功能的车辆会越来越多，最高的有效系数是0.8%，然后从2015年开始车队具备这样功能逐渐的增长。刚才提到2040年可以达到2.92亿量车。
红色的柱子是碰撞发生率，可以看到它是逐年下降的。我们可以看到，依靠自动驾驶完全消除碰撞的话是不可能的，碰撞还是会发生。所以我们的结论就是，需要大概25年的时间，才能够使所有的车辆都具备预碰撞制动系统功能。然后在2040年的3亿辆车当中会有2.92亿辆自动CIB功能，它的有效性可以决定减少事故、减少碰撞的速度。
我们在谈自动化驾驶的时候，我们就是要说的是把人的一些职责转移到了车上。这样做的时候谁来真正的负责呢？是制造商还是说经销商？还是说车主？这是一个开放性的问题，我们目前并没有答案。但是当你把开车的责任从人转到车的时候，总会有人需要承担这样的责任，即便在驾乘的时候，司机相关的问题占到90%，只有10%是车辆的问题。完全自动化它的意义是什么？首先就是有效性和自动化层面需要进行很好的评估，并且司机也还是要参与进来，还是说让它完全无人驾驶、自动驾驶，这是两种不同的方向。
一个是自动驾驶的时候，即便是车在自动驾驶，司机还是能够参与进来，司机还是可以承担责任，这是一种方向。我相信把人和车辆结合起来能够起到更好的作用，使得司机和自动化驾驶的汽车这两者结合起来，会更有效的减轻事故。如果说车是完全自动化，完全无人驾驶的话，你会要增加很多层面的软件，很多层面的技术、传感器和其他的东西。每一个层面它的准确率或者有效率都不是100%，它可能是98%或者更低，整个把这些层面全部加起来，软件、技术全部加起来，整个系统的有效率又会是多少呢？我相信它肯定不是100%，因为每一个部件，每一个构建它的子系统都不是100%的有效性，所以加总在一起它的系统有效性更会降低，所以这个责任的问题是开放性的问题。美国，我们有律师来考虑这些问题。我们是否要用完全车的责任来颠覆整个行业呢？这是需要我们谨慎思考的问题。
另外一个问题就是说，即便司机可以短暂的卸下责任，必要的时候再接管，有时候司机在自动驾驶的时候，他所接受的情景也跟传统的传统的驾驶是不一样的，所以说司机也需要得到新的培训，他们需要熟悉新的系统，这个点是可以做到的。还有一些局限，通过把司机完全排除出驾乘责任的话，尤其是在交通拥堵的情况下，这个是需要很多年才能够让车辆完全自动驾驶。如果不能够把自动驾驶的车跟其他传统驾驶的车分割开的话碰撞还是会发生，如果这样的事故发生的话，大众就会更加反对自动驾驶，甚至是半自动驾驶的汽车。因为大众他不会相信它，如果说是大众不相信的话，无论是安全的问题还是其他的问题都无法得到解决。所以我们必须要向大众显示无人驾驶的汽车、自动驾驶的汽车是可行的，要让消费者可接受。
另外，人们喜欢自动驾驶的技术有以下几个原因。首先，它有可信的安全保证，其次没有意外的结果，还有就是它的成本是可以负担的，无论是前期成本、维修成本，还是维护成本。但是要考虑如果说问题出现了谁来负责，是厂商负责，还是说一开始车就卖的很贵，所以这些问题也是我们需要考虑的。还有就是技术的供应商，也要确保驾驶本身。司机如果已经适应传统驾驶的话，他们自动驾驶汽车的时候也需要进行适应，否则的话就需要进行全新的培训。
传感器应该能够准确的来探测周边的情况，这样的话自动驾驶的系统才能更快的渗透到车辆当中，而且我们还需要进行大众宣传教育给他们提供相关的安全信息，要比现在做得更进一步。对于完全自动驾驶的汽车它的挑战呢？就是说它要花很长的时间，也许25年或者更长，还有就是普遍的接受性几乎是不可能的，因为总会有人他不信任这个，你需要进行大众的宣传教育。还有就是说对于无人驾驶的汽车道路是需要进行一些分割，可能分出一些车道。还有基础设施和投资，在这一方面是会很高。当然消费者他的接受度有赖于他驾乘的便捷程度，这也是需要我们考虑的。
这是一个成本收益的曲线图，传统的和自动驾驶汽车。这个图蓝颜色的线是收益，它先上涨到一定的程度，收益上涨到一定的程度之后，到完全无人驾驶的时候，反倒是收益有所下降。另外成本却是一路上升，所以说成本收益的比它是先上升随后下降。
我们对未来的预测是怎么样的呢？这是一个假设的曲线。我们有汽车到汽车和汽车到基础设施这样的通信，也许再往后走到2035年、2045年我们可以实现。作为结论，有效值是非常重要的，它基于自动驾驶不同的水平，还有我们要分析数据、分析成本收益来决定自动驾驶哪一个层级是最优的选择方案，是完全自动驾驶还是说到一定的程度就可以了。同时还要考虑到基础设施的成本，以及要让司机参与进来。还有关于隐私性、安全性的问题，也是需要得到考虑的，我就讲这些，谢谢各位聆听。
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