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网易汽车12月15日报道 出于职业的关系，我们这群小编总是能拿到各种品牌的试驾车，但拿到的总是顶配或中高配车型。其实最入门的车型往往是销量的一大支撑。借着马自达“人马一体·品悦行”全系试驾活动的机会，在别人对各种豪华大高配车型品头论足的时候，我倒是对低配的CX-4产生了浓厚的兴趣。
此外在这次活动上，我还在封闭场地里试驾了全新一代MX-5 RF版，感兴趣的小伙伴，请不要错过哦。
此次活动厂家工作人员找来这台低配的CX-4，是用来和高配做对比用的“陪练”，车辆也是从某租车公司租的。我翻了一下配置表，这款车是2018款自动两驱蓝天活力版，是自动挡车型的最入门车型（其下只有一款手动车型），配置绝对是最低的，官方指导售价15.28万元。
我其实对配置这种事情并不是很介意，但就算是对配置介意，这台车也不会让你有太大的抱怨。
当我习惯性的按下一键启动按钮的时候，我才想起来这车竟然还有这个配置，仪表盘样式看上去没那么抢眼，但是也绝不俗气，显示效果清晰易读，尤其是在开起来之后，马自达的感觉又回来了。所以在机场停车场从工作人员手里拿到车钥匙进入车内的时候，我并不觉得这车寒碜，说真的，我竟然有些惊喜。毕竟配置摆着呢，这个低配一点也不廉价，相比以前的马自达产品来说，CX-4的配置水平还真不像个“马自达”呐。
2.0L创驰蓝天发动机没有想象中的羸弱，只要肯踩，变速箱就会坚决的降档来提升转速，加速至120km/h完全不费劲儿，当然，过高的转速带来的发动机声音算不上好听，也许是为了清楚告诉驾驶者“我尽力了”吧！
有些人觉得这是马自达的隔音不好，但是熟悉马自达的小伙伴还会记得马自达原来的“zoom-zoom”口号吧？用发动机的声音来取悦驾驶者，但是CX-4的声音的确差点儿意思，而且2.0L的动力也取悦不了谁，踏踏实实通勤就好。
作为“陪练”，厂家的意愿是体现出高配车型搭载的GVC的优势，但实际上，GVC系统更像是一碗兰州拉面上的香菜，面必须得好吃，要不撒多少香菜都没用。
在实际的场地试驾中，低配的CX-4也有着很好的底盘表现，车头灵活，悬挂支撑也恰到好处。方向盘的阻尼和手感上乘，没有什么可抱怨的地方。
所以，CX-4本身就是一碗老师傅做的牛肉面，这时再加上GVC这把香菜，就显得恰到好处了。
GVC全称G-Vectoring Control加速度矢量控制，可简单说来就是行车电脑根据驾驶者的转向及油门等操作，少量控制发动机动力，实现车辆的重心转移，提升操纵性及过弯平顺性。
GVC系统每秒可进行20次调整，通过控制发动机最大不超过30N·m的扭矩来转移车辆重心，最大可以提供大概0.05g的减速度。所以甭指望这套系统让家用车变F1，但是的确可以提升日常驾驶的柔顺性。
此外，虽然铺装道路看着平整，但是路面细微的起伏和坑洼还是会对车辆的方向产生影响，而如此细微的方向变动也会被GVC系统感知，并对此进行扭矩控制。
效果就是，开车的时候方向盘的小修正少了许多，降低了车内成员的疲劳感。
值得注意的是，GVC系统只有在保持一定油门开度的时候才会介入，急踩油门、刹车和不踩油门滑行，GVC都不介入。所以，唯有马自达优秀的底盘设定和你实力派的驾驶技术才能帮你。
经过100多公里的行驶，我最喜欢的竟然是CX-4看上去廉价、不上档次的织物座椅。虽然这个座椅是手动调节的，但是无论是包裹还是支撑亦或是坐姿设定，豪不夸张的说，是我坐过的最好的织物座椅。
按理说，租车公司一般都会给织物座椅去汽配城包裹上一套比较廉价所谓“真皮座椅”的东西，方便日常打理，也让廉价的低配车看上去有“档次”。但是这台CX-4如果这么弄了，那真是暴殄天物了，万幸万幸。
在高配车型上，CX-4还有nappa真皮座椅提供，虽然手感和视觉效果出色，但是在日常使用中，织物座椅更加皮实，夏天车辆暴晒也不会特别烫屁股，冬天也不会过于“冻腚”。甚至NVH方面，织物座椅拥有着更出色的降噪效果。
虽然厂家的意愿是通过低配车型来显示出高配车型的高级，但实际上，我反而更喜欢低配车型，因为就算是最便宜的版本，也没有丢失马自达一贯的驾驶乐趣，配置也不寒碜，甚至以前车型的坏毛病都改了不少。当然买高配车型也不会有遗憾，但对于我这个穷人来说，自动挡最低配的CX-4，仅需要去汽配城换个带蓝牙的多媒体系统，就完全足够日常使用了。
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我做梦都没想到会开上这台车，虽然老款MX-5的销量都上了吉尼斯世界纪录，但是这台可爱、亲民、小巧的双门车进入国内的数量真是少之又少。在2017广州车展的时候，“国行”版马自达MX-5 RF正式公布售价，价格区间为33.90-34.00万元，到2018年底，全国限量500台。
当然，从平行进口的渠道，可以买到更加纯粹的手动版软顶敞篷车型，“国行”版的MX-5只有硬顶敞篷和6AT车型可选，多少差了些意思，但是老师傅做的牛肉拉面就算是没香菜也会差太多，所以当我跳上MX-5的时候，差点儿没系安全带就踩油门就冲出去了。
我身高186cm，体重90kg，坐进这台小车里面真的是刚刚好，其实坐姿完全没有问题，就算是穿厚衣服也有可调节的余量，但是我这个身高，要是不把座椅调到最低，我就得缩着脖子开车了。
否则，我眼前就是挡风玻璃上沿的遮阳板……
除了这些有的没的，我挂上了D档深踩油门，2.0L创驰蓝天发动机对付这样较小轻快的车身绰绰有余，顺畅的加速感就像是用手拂过少女的肌肤那般爽快，没有涡轮增压发动机暴躁的神经质，MX-5的第一印象让我印象深刻。
短小的场地试驾原本是给我们体验GVC系统的，但是在MX-5上，却成了一个缩小版的卡丁车赛道，就算是CX-4都要看准路线的调头弯，MX-5甚至要回一把方向才不会撞到弯心，较小身材的灵活性显示得淋漓尽致。
不过，马自达MX-5并不是硬派的跑车，与86和BRZ不同，MX-5的悬挂设定照顾了许多日常行驶的需求，所以夸张的悬挂压缩看上去并不显得从容，但是坐在驾驶室里，却是一股开悬挂舒服些卡丁车的感觉。
这是一台包容度很高的小跑车，既可以开着上下班，又可以在赛道日去享受驾驶的乐趣。如果你仍旧对操控性能有些抱怨，那么只需换装一套靠谱的绞牙避震就OK了。
至于什么储物空间，不好意思，我压根没关注，也不想关注，这种车，跑起来要比用起来更重要。当然，真正的原因是，我还没来的及细细研究，就被其他心急火燎的同行给撵下车了。
其实不光是MX-5，马自达一贯以来的驾驶感受都是轻松不失乐趣的，对于普罗大众来说，这样鱼肉熊掌兼得的理念带来的绝不是某一个长项特别突出的表现，但是马自达做了自己独特的取舍，在舒适和操纵性上进行了合理取舍，进而满足了更多的普通消费者。
何况除了开起来，魂动设计理念带来的漂亮外观，也让人无法拒绝。
总结：
这几天我试驾了几乎全系的马自达车型，比起其他的日本品牌，马自达也意料中的有着些许不足，但是魅力却又让热爱驾驶的我无法拒绝。虽然马自达算不上什么大厂，也没有太多过分奢华或强悍的车型，但就是这些亲民并且触手可得的车型，融入了马自达对开车这件事儿的思考，无论是否高低配，无论是什么车型，马自达也让开车更像是一件有意思的事儿，而不是从A点到B点的肢体动作。
作者：李寅博
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