版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车6月19日报道 全新的东风英菲尼迪QX50有了全新样式的前脸和全新的豪华四驱SUV平台，但这并不是这次换代的真谛所在。在它四次冲压的车身板件下，还有一颗全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。“设计想象力”“科技创造力”“豪华匠心力”才是全新东风英菲尼迪QX50的精华所在。
当我们谈论设计风格时，我们谈的是什么？是“家族式的前脸”或者是“借鉴XXX的设计灵感”？完美的设计不光是有清晰有和谐的设计风格和型面组合，还应该把自然元素和极致的工业工艺相互融合，达到设计、产品和品牌的均衡。
很明显东风英菲尼迪QX50的车身设计更多考虑的是视觉体验，这里面包含了复杂多变的线条隆起、车身结构的比例、甚至是为了满足对美感的追求，设计师也会“迫使”工程师去付出更多加班。
在东风英菲尼迪QX50的身上，这种发动机盖的设计叫做“贝壳式”设计，它的亮点就是复杂多变的型面和延伸到A柱的线条。为了实现出强劲的肌肉感和唯美的线条，英菲尼迪的工程师专门开发了全新的弹出式4搭攀铰链系统。
出于设计师对产品性格的极致刻画，当我们第一眼看到这种设计，心中或许自发的就会认为这是一辆动力强劲的汽车，原因就在于“视觉性能”就是对产品本身性能的强调和暗示。另外汽车作为工具之外的属性，个性的外在展示等等这些都是视觉体验所包含的内容。
“英菲尼迪的工程师是为设计师服务的”这句话是我这几天听到的最多的一句话。英菲尼迪的设计师如魔术师般在过去十五年中解决了一个又一个冲突难题，但不要以为把天马行空般任性的设计图纸扔给工程师就能照搬生产出一台实车。我们当年调侃那些“概念玲姐，量产凤姐”的车企时，根本没有意识到是需要多么高超的汽车制造工艺，才能去匹配设计师的超凡设计。因此，如何化解设计与工艺之间的冲突，才是最后也是最具难度的课题。
比如腰线的设计，125°的深冲压腰线低调炫技，英菲尼迪总是自信到从来不会自夸。锋利的腰线和整体冲压的四门，在关合车门的一瞬间，感觉太舒服了。
很遗憾没能和它的设计师一起坐下聊聊，但我心里真的佩服。说到这里，我也想起了前些年参加雷克萨斯NX的活动，和同年代的ABB一样它的尾灯也是LED光源，但是为了让AB两个部分（翼子板部分和后备箱盖的部分）的灯带更连贯，特意在尾灯接缝处也设计了小灯。
我开过的英菲尼迪车型并不多，只有Q50L一款而已，也或许正是这个原因，英菲尼迪的汽车内饰几乎没有给我留下过什么太深的印象。一方面来说，几乎每一级别的英菲尼迪车型，都有着自己独特的内饰设计和风格，比如QX30完全区别于QX60、Q50L完全区别于Q70，倒是Q50L和Q60极其相似、QX60和Q70极其相似。总之，英菲尼迪每一款车的车内设计都有着自己独特的风格，这个不像是大众系奔驰系或者是宝马系等大多数品牌那样。
很明显，QX50比以往任何一款英菲尼迪的车型有着更明晰的座舱空间格局定义，它不像是QX30那种凌厉线条的宜家风格，更不像是QX60那样如同Harbor House的满是实木堆积，而是有点像是意大利MERIDIANI的轻奢又实用的风格。
比如在整个中控台的设计，它没有过度强调几个层次的平行一致性，通过有变化的曲线提高了座舱的环抱感和视觉在门板特征的延伸感，这种处理方法我们可以看到和一些德系品牌截然不同的设计思考。
其次在用料上。汽车作为工业产品，优劣的根本在于工业水平，没有好的材质意向再好的设计也是徒劳的。东风英菲尼迪QX50采用的是半苯胺高级皮革制作的座椅和内饰，同时使用大面积真皮包裹包括车顶和手套箱在内的区域，最优的选材和最优的剪裁工艺，达成了东风英菲尼迪QX50车内高级感的氛围。
于大屏我必须说两句，我想某些品牌汽车应该是对车内中控屏有什么误解了。汽车不是电影院好吗！屏幕只是加分项不是汽车的本质好吗！耸立的一块光溜溜没有按键全是手印的屏幕真的很丑好吗！为了追求尺寸仅有的几个按键让我低头都低到裤裆里去了好吗！而且我还很容易在开车的时候看到我并不美的45°仰视好吗！（真应该让车企的员工都开自己品牌的车，这样才能知道哪里不好）
当然评定一款车是否高级，还要来深究它的安全性，一辆连驾驶者都保护不好的车，谈何豪华高端？
除去980MPa的SHF新型高抗强度钢材（当然Q50用的是1200MPa超高强度钢材，但在QX60身上还要考虑车型和用途的不同所带来的强度和韧性的权衡）之外，还在ADAS智能驾驶辅助系统上增加了扫车碰撞预防系统（BCi），要知道这可是IIHS（美国公路安全协会）在2018年才刚刚加入的一项评级。
顾名思义，倒车碰撞预防系统（Back-Up Collision Intervention）是在倒车状态下自动启动的功能，位于车辆后部的传感器则会监测车辆后部和侧后部的情况。在倒车的过程中，当发现有车辆或移动物体靠近，系统会立刻以声音和图像的形式提醒驾驶者。如果驾驶者忽略了上述提示，倒车碰撞预防系统会启动自动刹车功能将车辆刹停，从而避免碰撞事故。
还有发动机发动机！固然12缸要强过10缸，10缸强过8缸……4缸强过3缸，对于英菲尼迪来说虽然当初也有VQ发动机的辉煌，但是“由于VQ发动机的巨大成功，导致在涡轮增压时代，英菲尼迪脚步有些迟缓，不得不临时和奔驰共用一台涡轮增压四缸机以‘救急’”（来源于官方话术）。在数年的“卧薪尝胆”后，英菲尼迪自己的四缸涡轮增压发动机终于来了，就在QX50上。这台VC-Tuobo发动机打响了可变压缩比发动机的第一枪。
前不久，丰田用VVT-iW可变气门正时技术，在原有的基础上增加了一组活动组件，使得气门角度的可调节范围从原来的50°增加到80°，从而实现了对气门更大范围和更加精准的控制。实现了一个发动机内可以根据情况跑阿特金森循环（米勒循环）和奥托循环。
▲通过连杆变化，活塞可以改变上止点
而通过更先进的多连杆系统，全新东风英菲尼迪QX50可以根据工况无缝改变压缩比，VC-Turbo发动机可以在8：1(高性能)和14：1(高效率)之间任意切换。根据不同的工况，VC-Turbo发动机可以通过电子系统实时控制压缩比，同时实现强大动力和较高的燃烧效率。
▲空载状态下，QX50发动机不同转速的压缩比变化
至于线控转向，虽然在之前的Q50/Q50L上也有装备，但不是英菲尼迪车主，始终没有什么切身体会，而这次试驾活动中英菲尼迪也提供了一个可以感受线控转向的机会。说什么“轻易的实现主动转向功能”“获得比EPS更快的响应速度”“轻易地滤除路面激震信号”“碰撞时管柱侵入的可能性降低，安全性得到提高”“更灵活的布置方式”“获得更大的驾驶员腿部空间”都过于理论化，笔者只谈一点——在经过烂路时，QX50的方向盘不会打手。
笔者有话说：
从我们看到和摸到的全新QX50来说，它带给我们一种全新的感受，一种居家温馨的感受。它用全新的设计工艺、全新的内饰质感和全新的动力系统来诠释了QX50为豪华SUV做的一个新榜样。有了这些革新和提升、定位也更加明确之后，QX50更有冲击主流阵营的实力了。
★什么是“有壹说贰”
不管是对于一款新车还是一个事件，我们都试图用一种全新的眼光去看待它、去分析它，我们不局限于话题，甚至不局限于表现形式，这就是“有壹说贰”。从2015年底我们就已经这样做了。
作为一档图文栏目，我们不再限制在从产品本身出发，我们试图追溯到它的源头去，我们想看的更远一点，这样才能说得更多一点，这就是“有壹说贰”。
一辆车平均由三万个零件组成，一篇文章由几千个汉字的碰撞汇聚。每一个伟大的时刻都是凝聚了无数人的力量，如果你有什么想说的，也尽管来说吧，谁叫这是“有壹说贰”。
作者：刘霄
热门跟贴