除了省油还有更多 试驾第十代混动版雅阁

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网易汽车8月9日报道 在第十代雅阁带来的新鲜感还未完全散去，紧接着我们迎来了混动版雅阁的试驾，新一代雅阁在外在气质和驾驶感受上的积极转变在混动车型上继续延续。第三代i-MMD混动系统的加持并不仅仅开创了技术新路线、也不仅仅创造了一个低油耗，它还让混动版雅阁继续给我们提供运动的本真。

新一代雅阁上市后销量一路走高，4月16号上市到7月份累计卖出3万台，7月单月销量13306台，这个上升的速度在中型车中是很快的。并且，在卖出的3万台车中，60%的消费者年龄在35岁以下，这基本印证了我们对新一代雅阁的认知。而混动版雅阁将在9月份正式上市，作为混动车型它同样有着浓烈的运动气息。

※无过多刻意装饰，容颜继续帅气撩人

混动版车型通常来说都会在外观上“刻意”装饰一下，不说有点画蛇添足吧，但至少有多此一举的嫌疑。在新一代混动版雅阁上，本田对混动雅阁的外观调整很轻微，基本上看不太出来。

混动版雅阁看起来同样简洁明快，影响视觉的元素都在混动车型上得到保留，干净利索的设计语言强化了它的年轻味道和运动感。

本田并没有像其他品牌那样把混动车型瞄向更稳重的消费者，而是反其道行之，在混动车型上强化了雅阁本身具有的运动感。侧面依旧低趴、动感，C柱依旧坚定的溜背。

最早通过图片了解新一代雅阁车型时会对它的新造型无感，但雅阁实车散发出的吸引力远比二维图片更强烈，尤其是对于年轻人来说更是如此，经过它身边的年轻人们想不驻足看一下都难。

混动版雅阁相对汽油版外观的变化很小

混动版车型针对它的身份在细节上进行了调整，但以上的变化完全不影响整体的视觉效果，新加的镀铬装饰、单独设计的轮圈造型、排气造型的改变都不会影响你对它的视觉判断。

※第三代i-MMD效率提升，油耗降低

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本田i-MMD工作原理（非第三代i-MMD系统）

本田的第三代i-MMD的结构与丰田的混动系统区别还是比较大的，i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池等组成，电动机参与驱动的感受比丰田THS II更直接，高速巡航时2.0L的阿特金森循环发动机可以直接驱动车辆。

本田的i-MMD混动系统有以下三种工作模式：

模式① -纯电模式

电机驱动的“EV电动驱动模式”，在起步及行驶过程中巡航时，电池向行驶用电机供应电量驱动前行，当电量允许时可手动强制开启；

模式② -混动模式

发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行；

模式③ -直驱模式

发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在高速巡航时，直接结合离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。

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混动系统的布置完全不影响乘坐/储物空间

第三代i-MMD在技术参数上相对上一代能看得到的变化不大，新一代系统通过细节调整让2.0L的阿特金森循环发动机油耗降低了10%，电子控制器件的尺寸体积、锂离子电池的性能也优化了很多，最终让理论油耗降到了最低4.0L/100km的水平。

※极限挑战赛最低油耗，正常用车油耗也不高

混动版雅阁官方综合工况百公里油耗为4.0L（低配）/4.2L（高配），此次试驾活动本田举行了一场“极限挑战赛”来探知这款车在不违反交通道路安全法的前提下能达到什么样的油耗水平，挑战路线包含国道、城市、高速三种，长度约364km。

不开空调、紧闭车窗是探究极限油耗的前提条件，其他的操作交给i-MMD就可以了。虽然过程痛苦，不过绞尽脑汁、竭尽全力的降低油耗还是很有挑战性的，当然并不是所有人都能坚持完全程。

在i-MMD系统和自己的双重努力下，我们驾驶的车辆最终成绩为3.2L/100km。当然，实际用车中没有人会这样去开车，我们也专门在早高峰的城区模拟正常用车跑了一圈，三个成年人+部分行李+空调再加上偏激烈的驾驶，约40km过后，平均油耗约在6.4L左右，驾驶过程中稍微不那么深踩油门，油耗很轻松就能回到6L内。

※混动版雅阁不仅省油，开起来也痛快

混动车型相对于1.5T发动机的雅阁，直线加速明显快了很多，电动机驱动感受明显更加直接。这跟混动系统的原理、结构有很直接的关系。

低驾驶坐姿、偏沉的转向力度、舒适的方向盘手感和紧致的底盘这些都和汽油版的雅阁非常相似，跟之前体验过的1.5T雅阁一样，坐进车内的低矮的坐姿还是会激发起驾驶的欲望。

不管ECO模式还是普通模式，深踩油门都会有很直接的动力，电动机的发力很直接，与汽油车辆的加速感受区别很大。Sport模式下，发动机和电动机都处于随时待命的状态，油门反馈也更灵敏，动力系统时刻紧绷着，跟很多车辆有名无实的“运动模式”相比，混动版雅阁的Sport模式表现还是很可取的。

1.5T雅阁在静谧性上的表现已经比老款雅阁和其他本田车型出色多了，静音轮圈、重新布置的底盘扰流、ANC主动降噪系统、低风阻车身等等协力营造了一个安静的驾驶环境，在混动版车型上这种安静氛围表现的更强，除非大脚油门逼高发动机转速，不然很多工况下的混动雅阁都是很安静的。

全系标配的“换挡拨片”其实不是为了换挡，它只不过是调节能量回收力度的工具，按左侧“-”挡位可以增加能量回收力度，一共有四挡，在市区驾驶时可以变换挡位增加回收的能量，不过最高的能量回收挡位也不能把车辆刹停。

底盘首先能给车内一个舒适的驾乘环境，对城市路面的处理很干净，速度变快时能感受到混动版雅阁的底盘还是很坚韧的，跟运动的外表很契合，绝不是软踏踏的无脑舒适范儿。

结合转向的反馈感，让车身姿态灵活易于掌控，速度变快时很稳，中高速过弯悬挂支撑也能给人很强的信心，过弯时车身跟随性一致且连贯。

混动版雅阁的换挡时按键换挡，在NSX和讴歌车型上这个我们已经见过了，它让车内看起来更简洁，但是个人认为还是汽油版的换挡杆更顺手，显然这个设定是作为一个提升档次的配置出现的。

※品质感是车内第一主题，内饰设计规矩不跳脱

混动版雅阁提供棕色和黑色两种内饰

虽然是运动的导向和设定，但是内饰的设计并没有跳跃的张扬、也没有浮夸的处理。中控台上木纹装饰、镀铬旋钮的使用还是容易察觉的品质感，造型基本和汽油车型一致。

如果按照很多人认为的屏大、按钮少就是“科技感强”的标准，那混动版雅阁肯定进不了他们的法眼。中控台的造型、空调区域和中控大屏的位置等等都是一板一眼、比较规矩的设计，看起来舒服有亲和力。

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平心而论，本田不少车型的中控大屏和多媒体系统的易用性是不高的，在这一代雅阁上本田做出了大的调整，全新设计的多媒体系统简单易用且反应速度、简单图标设计和大字体都令人满意。

中控大屏幕两侧保留的物理按键与触控屏结合使用的效率远高于纯触摸屏幕，本田在这上面还是很明白。实际上，去掉物理按键而把屏幕做得大一点其实很简单，但这样一来易用性就会大幅降低，本田这种保留物理按键的解决方案值得很多企业学习。

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空调旋钮旋转式的“哒哒”的反馈声音和清晰的反馈力度，在本田或者在其他日系车辆上是很少见到的，这个细节上还真是有那么一点“奥迪”的意思。

混动版雅阁和汽油版一样不仅车身变得低矮，乘坐姿势也更低，臀部、腿部的高度都明显降低。甚至可以轻易的触摸到地面，对于爱开车的人来说，这种感觉会一下子激发起驾驶的欲望。

我们见多了混动车型或者纯电动车型占用乘坐空间，但是混动版雅阁并非如此，它的乘坐空间与汽油版车型基本上是一致的，这种表现足以让竞品们学习一番了。行李厢空间同样没有时候受到混动系统的影响，平整度很高。

※谈一下还没有的价格和已经有的配置

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混动版雅阁将在9月份上市，将会有四种锐酷版、锐领版、锐智版、锐尊版配置。上表为全系标配的主要配置，能明显看出是要比汽油版车型更丰富。其中全系标配的主动安全类的配置很是显眼。

价格大概率会与老款车型比较接近，23-28万的价格区间还是比较靠谱的。可能有人会说，这个价格跟优惠后的3系和A4L很接近了，我想说的是，能有这个想法的都不太会成为混动车型的车主。混动车型与普通车型区别很大，能选择混动车型的人在对科技的兴趣程度、甚至性格上都有很大共性。对潜在消费者来说，混动版雅阁的出现多了一个非常值得考虑的选项。

总结：

很多人都喜欢跟自己的座驾的油耗“较劲”，每降低0.1L都会带来很大的乐趣，虽然此次试驾中挑战赛的成绩只是一个没有实际用处的极限成绩，但其中为降低油耗手脚并用的过程还是很好玩的，这是驾驶混动车型不可言说的一大乐趣之一。

混动版雅阁在很多地方都与汽油版车型高度一致，在这款车型上除了很低的油耗外，它对运动氛围的营造做的很到位，动力系统的增强强化了这种运动效果。如果你有买混动中型车的意愿，你应该了解下混动版雅阁，它跟竞品车型都不一样，值得你重点考虑。

作者：杜俊博

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