原标题：车市寒冬下倒逼升级 智能网联成车企竞争“香饽饽”
近年来，中国已成为世界最大的新能源汽车市场，2018年上半年新能源汽车产、销分别达到41.3万辆和41.2万辆，同比分别激增94.9%和111.5%。而随着新能源的发展，为汽车智能化提供了更多可行条件，智能汽车也成为了车企竞争中的“香饽饽”。
在“新四化”引领的全新发展趋势下，智能化、网联化成为汽车行业发展的大趋势，随着国内汽车行业分化趋势愈加明显，智能网联成为企业争相占领的新高地。
此次成都国际车展亦展现了智能化全面渗透汽车产业，车企们推出的全新车型大多搭载了专属智能网联系统、自动驾驶系统，在汽车智能化上的竞争尤为激烈。有分析认为，目前汽车的智能网联化大多处于起步阶段，要真正实现汽车的自动驾驶等更高要求的智能化，车企在发展中仍面临挑战。
市场形势倒逼升级
从2018年上半年财报预告来看，长安汽车、一汽轿车、东风汽车、比亚迪等车企表现均不尽如人意。其中，今年上半年比亚迪净利润同比下降达72.19%;长安汽车归属于上市公司股东的净利润同比下降65.16%;一汽轿车净利润较上年同期减少70.08%;东风汽车2018年上半年实现营业收入57.89亿元,同比下降28.93%。
在各家公布的财报中，不少车企都强调了整体趋冷的产业大环境对自身业绩的负面影响，全国乘用车市场信息联席会(乘联会)发布的2018年7月乘用车销量数据显示，7月狭义乘用车零售销量156.7万辆，同比下滑5.5%，环比下滑7.1%。7月狭义乘用车批发销量157.27万辆，同比下滑5.3%，环比下滑14.3%。
随着新能源补贴政策门槛提高、投资机构与供应商态度趋严等外部环境的变化，车市仍难以回温，倒逼着车企们进行产业和技术上的变革。
智能网联趋势汹涌而来，全面渗透了汽车产业。在成都国际车展前夕，8月30日，比亚迪全新一代宋上市，新品搭载DiLink智能网联系统，实现智能语音交互。同时，新车还有遥控驾驶、智能感应式电动尾门等功能。
在成都国际车展上，长安汽车带来了CS35?PLUS，该款车型是首款深度搭载腾讯车联智能生态系统——AI in Car的汽车产品。长安轿车销售事业部副总经理王孝飞介绍道，车辆的车友集结功能可开启地图集结功能，帮助组团自驾游的所有成员进行实时位置共享和在线导航。
此外，东南汽车发布了新款车型DX3 EV?400，新车将最大续航里程提升至400公里，智能科技配置上有AVM全景环绕影像系统、9英寸超清彩色触摸屏等。
广汽传祺最近发布的GE3530也在车展亮相，搭载与腾讯集团合作的AI系统，具有智能语音、实时导航、AI找桩、QQ音乐、社交出行等五大核心功能，其中，高精度语音识别技术可快速准确完成语音点歌、语音控车、语音查询等功能。
分寸资本研究部分析指出，目前，各车厂都在积极布局自动驾驶，不断收购公司，加强自身开发实力。各大传统整车厂在自动驾驶领域均有自己的研发团队，并且投入巨大，成果也在逐步显现。
风口下的智能网联
对于智能网联汽车，我国在政策上给予了很大支持，一个新兴产业迎来风口，其背后的产业政策是重要的推动力。
此前，国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，提出到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成;中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效;智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。
8月16日，国家发改委产业协调司副司长蔡荣华在接受媒体采访时表示，为加快推进我国智能汽车创新发展，我们组织编制了智能汽车创新发展战略，并面向社会各界公开征求了意见，下一步我们将积极推动这个战略尽快出台。
汽车行业分析师颜景辉对记者表示，政策对行业发展的推动作用毋庸置疑，以新能源汽车为例，2014年全国新能源汽车年产量不过几万台，现在年产量则可能突破百万台，增长是爆发式的，和政策的推动有很大关系。
对于车企布局智能化，汽车行业分析师钟师认为，智能网联系统对于车辆是锦上添花的作用。“汽车销售中，需要新元素、新概念来刺激消费者需求。”
无人驾驶作为汽车智能化的终极目标，在国家与企业的推进下，已被推到汽车产业的风口，尤其在中国，据《全球消费者对自动驾驶汽车安全性看法的研究》显示，中国有超过63%的受访者认为无人驾驶汽车可以提升道路安全水平，而这一数字在美国和德国仅为34%。
比亚迪董事长王传福认为，一定是在电动车上才好搞无人驾驶，这就一定要开放。只有像安卓系统那样开放，才能产生巨大的智能生态。因此，未来的智能汽车所带来的变化，我相信比智能手机带来的变化还要大。
自动驾驶需多方配套
近两年，AI技术不断发展，自动驾驶作为人工智能技术最核心的落地技术应用之一，备受车企青睐，但实际上目前对自动驾驶在L4、L5级别的商业化仍有待观望。
从2017年开始，北京市率先发布了一系列“关于自动驾驶车辆道路测试”的政策、标准;建立了国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区封闭试验场;开放了33条105公里道路用于自动驾驶路试;并向百度、蔚来、北汽新能源、戴姆勒、小马智行五家企业发放了路试牌照。截至2018年8月，北京市自动驾驶车辆道路测试安全行驶超过40000公里。
分寸资本研究部分析指出，国外知名整车厂?L2级别的系统解决方案已普遍进入量产阶段，奥迪zFAS系统则是市场上第一家量产装车的L3级解决方案，L4级方案也在开发中，甚至通用公布了2019年量产 L4级自动驾驶汽车的计划。虽然各整车厂商纷纷宣布要在 2025年或之前实现 L4 级汽车的量产，但我们预计至少要到 2022 年，才会出现 L3?级别智能网联汽车的逐步普及。
包括此次成都车展在内，目前发布的无人驾驶量产车最高仅处于Level3层级，该层级允许在特定状况下让系统接管车辆操作，如跟车时让系统接管加、减速与转向，但系统判断需要驾驶员操作时，驾驶员则必须接管车辆。而到了Level 4，自动驾驶才具备真正的变革，控制车辆的主体由人变为辅助系统，只有在严苛的天候状况、道路路况不佳，或者离开自动驾驶路段等状况之下，才需要驾驶员接手。
长安汽车总裁朱华荣表示，现在的长安在技术上能实现“解放双手双脚”，但要实现无人驾驶汽车的落地，是一个庞大的系统工程，需要全社会的共同努力和协同。法律规定下对于Level 3层级以上自动驾驶辅助系统，驾驶放开双手，甚至是拨接电话、回复信息等具备了处罚构成要件的行为将进行处罚，即使并未手持使用行动电话等通讯装置，只是在行驶中放开双手，都有机会被认定为危险驾驶。
智联出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗曾表示，现在自动驾驶技术不断创新，而且我国的商业模式也在不断创新，而制度创新在这个阶段特别重要，它要引导和监督技术，起到保驾护航的作用。制度上的创新有望解决技术上和商业模式之间衔接的问题。
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