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网易汽车9月26日报道 早在一年多之前试驾丰田的卡罗拉/雷凌双擎之时，丰田方面就已经透露插电版的混动车型已经在研发之中，而2018年北京车展丰田一下子带来了卡罗拉和雷凌两台插电混动版。随着更多新车信息的释放，我们也能大体上了解雷凌插电混动的情况。
我们此前一直在关注丰田的电气化车型：
■ 雷凌PHEV啥来头？
主要动力系统沿用雷凌双擎，增加充电模块
从雷凌/卡罗拉双擎尽可能沿用现有技术，大幅度本土化降低成本，最终将价格压到汽油高动力版本的路子类似，我们预估丰田也会在雷凌双擎上这么做，无论是汽油机还是ECVT，都不会相去甚远。
当然，插电版本的功率模块、逆变器、电池组都会有所区别，尤其是电池组，这部分我们后面还会细聊。
此外，电控软件也有相应的调整，考虑到三代、四代普锐斯都有插电版本，丰田也有大把现成经验可以借鉴。
■ 关于油耗和纯电续航里程
满足50公里纯电续航是基础，增量不会太大
雷凌双擎百公里综合工况油耗4.2升，由于自重会有一定幅度增加（对比目前公布的最低配车型整备质量，插混版要比双擎版重110公斤），预计雷凌PHEV在完全没有电的情况下，单纯靠油的综合工况油耗也有小幅度上升（最多增加0.1-0.2升），也就是大体上4.3-4.4升的样子。
要满足对于新能源的政策需要，PHEV车型的纯电续航至少大于等于50公里，这样雷凌PHEV的纯电续航里程必须超过50公里。目前我们得知雷凌插混的申报油耗为1.3升，倒推回去之后，其纯电续航为57-60公里的样子，因为这是一个最具“性价比”的方案——目录补贴都不耽误。
■ 电池容量和体积
更换为锂离子电池，体积预计相当
接合上面猜测的纯电续航、车重，以及从车展其他同事的体验看（不好意思没有图），再加上对比雷凌双擎，雷凌插电混动的后备箱和车内空间并没有太大变化。
换句话来说，并没有类似别克VELITE 5那样的大尺寸T型电池组，而是更接近VELITE 6的电池包，同时由于电池容量至少翻两番，所以我们估计它要使用锂电池组，而非雷凌双擎的镍氢电池组。
还有一个问题，就是备胎，要知道雷凌双擎是有备胎的，而雷凌插混能不能保留还是个未知数，全看电池组的心情了……
■ 成本与价格的变化
别加太多，2-4万较合适
单说成本，PHEV相对HEV主要是增加电池组和充电模块，要实现50-60公里的纯电续航里程，就需要一块8-10kWh的锂离子电池组，采购价格大体上15000元（1500/kwh），ECVT和软件的变化可以忽略不计（通常前者的硬件也会微调）。
落地到价格上，首先价格的增加肯定不止1.5万元，尽管雷凌双擎的热卖和实惠的入门价格不无关系，但是插电版本目前还是有补贴的啊……（2017年标准国家补贴为2.4万元，后面继续递减至2020年没有补贴），所以我们预估会比同配置的雷凌双擎价格提升2-4万元（毕竟要和雷凌双擎拉开价格，不过再多就不合适了哦）。
当然了，最终的价格还是取决于丰田怎么打这两张牌，是应对政策，还是继续推进混动（含PHEV）的普及，这才决定雷凌插电混动的价格走势。
■ 有啥好处
北京可以上一个绿牌，上海能拿到免费号牌
北京指标和上海车牌可能是进入国家新能源目录车型能享受到最大的政策优惠之一。不过北京新能源号牌目前只包括纯电车型，雷凌插电混动还得占用燃油车指标，参加摇号。
由于发动机排量关系，雷凌插电混动在上海肯定没有本地补贴，不过国家补贴和一块上海新能源牌照是没得跑的。
在限牌的广州、天津等地区，根据各地区自行政策的差异，这两部PHEV也能获得不同的优惠政策。
■ 消费者能得到什么？
一部能进入新能源目录且可靠、经济的混动车
其实从此前大家的反馈看，最关心的还是价格、补贴和牌照的问题：
如果不是奔着插电使用，只是为了新能源号牌的话（实际上国内很多用户都是这样用的），作为这方面开发经验最为丰富的品牌，丰田显然要比通用有后发优势（雷凌/卡罗拉PHEV肯定价格明显低于VELITE 5乃至VELITE 6），雷凌插电混动的可靠性和性价比也要比其他对手更有竞争力。
结语：雷凌/卡罗拉插电混动作为目前的中国特供车型，一方面是为了适应国内的政策需求，换言之也是消费者的细分要求，另一方面也算是丰田推进电气化的举措之一。至于这两款车何时上市，价格如何，我们也会继续关注。
作者：侯杰
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