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网易汽车10月9日报道 说到混合动力系统，大家对本田的i-MMD这套系统都不会感到陌生。跟对手不同，这套混合动力系统主打 “SPORT HYBRID” 的定位，专注于大扭矩和顺畅驾驶感。在Accord、Inspire、CR-V等车搭载这套系统后，今年还扩大到Odyssey、Elysion等MPV车型。

而在近日，基于这套i-MMD混合动力系统所打造的插电式混动技术 “SPORT HYBRID e+” 也迎来国内首次体验。本田称其为“无限接近EV的全新插电式混动系统”，并称将于明年会向中国市场投放搭载这套系统的车型。而本次体验的产品，是海外版较为知名的Clarity PHEV版车型。那么，这套基于i-MMD的插电混动系统，会带来怎样的体验呢？

※ 先说说Clarity PHEV核心参数

这台车的三围达到4895/1875/1475mm，基本与雅阁一样，是不折不扣的中型轿车身材。这款车型纯电行驶距离可达到114.6km（JC08模式下所测得，WLTC模式则是101km），电机+汽油机综合最大续航据厂商称可达到842km，纯电模式最高极速为160km/h。在油耗表现上，JC08模式燃费为28.0km/L（百公里3.57L），WLTC模式燃费为24.2km/L（百公里4.13L）。

可以说，Clarity PHEV的问世，并非想要发扬“本田大法好”的技术实力，而是想通过消费者能较容易接受的三厢房车外型+足以容纳5人乘坐的舒适空间，企图在未来以新能源为主的家用市场中，抢有一席之地。

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※ 关于本田插电混动技术的那些事儿

Q1：本田SPORT HYBRID e+技术，到底是什么？

这套插电混动技术名称为“SPORT HYBRID e+”，比起雅阁那套不插电混动技术“SPORT HYBRID”多了一个“e+”，所以，在技术上也具有很大的共通性。除了发动机舱布局相似，同样搭载电动CVT+双电机+PCU（动力控制单元）外，SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU（动力控制单元）配置了优化电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器，可以有效增加电机的行驶范围，从而减少汽油机引擎工作时段。

所以，这套系统没有沿用雅阁的2.0L引擎，而将排量减小到了1.5L。但尽管如此，Clarity PHEV电机和内燃机共同工作的总最大功率也达到了212Ps，与目前十代混动雅阁完全一样。

Q2：本田这套SPORT HYBRID e+技术，有什么核心黑科技？

·电机方面

由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。简单来说就是：由于线圈绕组工艺的改进，电机总体积中可以绕更多的线圈，既实现了轻量化，还提升了电机的动力。

·电控方面

在 PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元 VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160 km/h，扩大了EV驱动模式的使用范围。

·电池方面

SPORT HYBRID e+ 的 IPU（智能动力单元）采用了17 kWh的高功率、大容量锂离子电池，现场 Clarity PHEV 展车使用的是松下电芯，而以后引入到中国的本田插混车型，由于此前本田已经与宁德时代签订了战略合作协议，所以很有可能将使用由宁德时代提供的 NCM 811三元锂电芯。

高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。电池组分为14个模块（前座6个模块、后座下8个模块），后排乘客不用脚踩电池，不影响后排乘坐舒适度。

※ Clarity PHEV 静态体验

·外观部分

Clarity PHEV前脸和车身都秉承“BOLD＆AERO”的概念，表现出低宽扁车身和先进的流线设计。

后轮设计了轮胎罩，可以抑制轮胎和轮罩产生的气流紊流，使得全车空气力学性能设计在一个高水平。

·内饰及配置

可选择开启HV（混动）/关闭HV（纯电模式）行驶

Honda SENSING标准配备，像是ACC主动巡航、CMBS主动系统、LKAS车道辅助系统、LDW车道偏移警示、RDM 道路偏移抑制系统与 FCW前方碰撞警示系统、油门误踩抑制系统、预防衝撞行人辅助转向系统、道路标示辨识功能、前行车辆起步提醒……一应俱全。

为了营造出高级车的感觉，Clarity以Advanced Modern Lounge为核心设计了内饰，用大量的皮革木质面营造温暖的高级氛围。

8寸液晶显示屏，搭载InterNavi + Link Up Free系统，可连接Apple CarPlay和Android Auto。此外还提供充电信息，如当前位置周围的充电站信息和可用性情况搜索。此外本田还设计了专用的手机APP，能够及时在手机上显示高电压电池、车内温度、可续航距离等，并且允许远端遥控操作，例如开/关空调、启动引擎等。除了互联网通信，Clarity PHEV还可以及时通知车内状况如忘记关灯、忘记锁车等，同时也能成为寻车的工具。

因为电池设置在车身底盘座位下，油箱设置在后备箱下方，都让Clarity空间能够舒适乘坐五人，同时能够确保后备箱空间足够大

·底盘轮胎

※ Clarity PHEV 试驾体验

Clarity PHEV日常主要有三种行驶模式——EV纯电行驶模式、HV混合动力模式和充电模式。无论哪种模式下，只要加速踏板（油门）的踩踏深度超过范围，汽油机就会强制启动来参与动力输出。

·EV纯电模式

EV纯电模式非常接近于纯电动车的使用方式，只是汽油机介入限值被设定的比较高。如果油门踏板被踩超过限值，车辆就会自动切换回HV混动模式来提供最强的动力输出。EV模式下的Sport、Normal、Eco三种驾驶方式所对应的汽油机介入限定范围分别为40%、53%、87%。只要在行驶过程中油门开度不超过这个范围，发动机就不会介入，车辆会一直由电机驱动，哪怕车速达到160km/h。

EV纯电行驶模式

·HV混动模式

HV混动模式下也可保持纯电行驶，但汽油机介入限值被大幅降低。当油门踏板小于设定的比例时（Sport 25%，Normal 32%，Eco 37%）可以只由电池供电。油门踏板超过系统设定的范围或急加速时则会由发动机与电池一起供电。进入HV混动模式后，行驶时会以发动机供电为主，多余的电能则会给动力电池充电。

·充电模式

当电池电量小于60%，长按HV键2秒后会开启充电模式，开启充电模式后，系统逻辑是优先给电池充电。在充电模式下，发动机会作为驱动车辆行驶的动力来源并持续为电池充电。不过当车辆急加速时，发动机和电池还是会同时供电，但在松开油门后，又会恢复到充电模式，当电池电量充至60%以上时，系统会自动退出此模式。

·驾驶感受

无论是浅踩油门还是深踩油门，它都展现出不同于国内任何一款电动车/混动车的性格。“真的很平顺”恐怕是最能描述Clarity PHEV加速的词。没有突然的动力爆发，也没有随着升挡而来的那种一蹿一蹿的不稳定感。油门随踩随有，也没有拖沓感，加速度没有爆发，保持在一个很恒定的值。四平八稳就可以提速到120km/h，除了“舒适”很难找到别的词去形容这种加速感。

制动方面也是如此，十分的线性，而且末段有力。混动车动能回收系统和机械刹车中间的介入闯动，也是几乎感受不出，舒适性很高。

Clarity PHEV底盘的表现也让人惊讶。因为是在赛道体验，会把车开得比较激烈，但Clarity车身依然没有给我很笨重的感觉。急弯也没有推头，屁股跟车头不会脱节，会柔和地跟进弯道——尽管它有1.8吨的体重。把车身狠甩进弯道中，车身依然保持不错的可控性，侧向支撑和极限居然也不俗。对于这一款舒适取向的中型车，有点超乎意料。我觉得，这款车跟国内所有的本田在售车型，都是截然不同的性格。

NVH方面，以前经常调笑本田“买发动机送车”，但这款Clarity PHEV的隔音真的做到了“高级感”这个词，哪怕车速到了130km/h，风噪和胎噪依然抑制得不错。但在急加速时候，发动机舱的汽油机噪音，会一直维持在一个较高的转速水平，会比较的不好听。对，是不好听，而不是声音大。

总结

事实上本田在开发Clarity PHEV时，重点不在燃料效率上，而是放在了“纯电模式行驶魅力”上，因此重点是提高输出性能。尽管SPORT HYBRID e+更像是一个“油混”改“插混”的技术，是以i-MMD为基础并在其PCU（动力控制单元）上增加了一套优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时再加上高功率大容量的电池和充电器。但就是这套SPORT HYBRID e+ 插混平台，让车辆在驾驶起来无限接近EV车辆的使用感受。迅敏灵动的操控+随意动的驾趣体验之外，还进一步减少用车成本。

这套系统的很多品质和问题，其实都需要时间和市场去验证，但Clarity PHEV的表现，也足以勾起我们对明年引入中国的车型的强烈期待。

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作者：三叔公