版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车5月11日报道 在混动车型领域里，丰田一直以标杆形象存在，旗下的双擎、双擎E+车型在可靠性和经济性方面，都得到了市场以及用户的肯定。而在国内纯电新能源车型发展利好的大环境下，丰田也计划在纯电能源车型上发力，推出了搭载纯电动力的“一汽丰田奕泽E进擎”来进军成熟的国内纯电新能源市场，分食这部分市场份额，那今天我们就来看看，想吃到这块“蛋糕”它有这个实力么?
作为C-HR EV姊妹车型的“奕泽E进擎”将在本月下旬上市，我们在上市前对它进行了全方位的体验，下面我们就来聊聊这款被丰田电动化之后的奕泽会给我们带来何种不一样的体验，除了看得见的变化外它还做了什么改变？在正文开始前还是先抛出两个知识点，便于您更好的了解丰田新能源车型布局以及奕泽E进擎。
丰田动力系统名词解释
在文章开头，我们提到了丰田的双擎、双擎E+以及纯电动力E进擎等等，这些名词大家听起来是否有些混乱？哪接下来的这张图应该能帮你理清思路。
“E进擎”发布之初的名字为“E擎”，但由于发布时正巧赶上新型冠状病毒肺炎爆发，“E擎”又和“疫情”发音相似，所以在这种大环境背景下为了避免误会，才在后期将这个名字调整为现在的“E进擎”，当然我觉得后者相比前者读起来更高级。
丰田的电气化进程
丰田最早推出电气化产品可以追溯到1997年，当时推出的HEV（油电混合动力）第一代普锐斯可以说奠定了丰田电气化车型的基础，当然除此之外，从同年东京车展推出的eCOM、2011年日内瓦车展推出的丰田eQ、2012年与特斯拉合作推出的RAV4 EV，以及全球1500万台新能源车型的销量表现来看。丰田在23年的电气化进程中取的成就足以让人信服。
当然除了上面我们看到丰田电气化发展进程外，丰田新能源战略还将计划在2025年将全球销售的纯电动车型数量扩大到10种以上，并计划在2025年实现包括HEV、PHEV、EV以及FCEV车型的销量达到550万辆。
E进擎的过人之处
作为纯电动新能源车型，大家关心的问题不外乎续航、安全以及电池使用寿命，接下来我们就围绕这些话题和大家说说奕泽E进擎有哪些过人之处。
1、续航
奕泽E进擎搭载了一台来自爱信的150kW大功率电机，电池使用了一块来自松下的54kWh的三元锂电池，能量密度为131wh/kg。工况条件下耗电量为13.10kwh/100km，NEDC最大续航里程400kM，充满约6.5小时左右。用户还可下载“丰田智行互联”APP进行充电控制、剩余电量查看以及充电桩查询等便捷操作，配合最大400kM的续航里程，足以满足日常生活半径的用车需求。
2、安全
奕泽E进擎使用了“软硬兼施”的方法保证电池在使用中的安全性，硬件上尽量减少电芯的使用数量，避免“堆容量”的情况发生，电池组数量越少重量就越轻，在单体和模块组的布局上也更加合理，提升了电池的散热和冷却效果，减少电池组的故障率。
除此之之外，在物理结构上将风冷管作为缓冲吸能区，同时将高压线束中置，发生碰撞时对高压线束也能起到很好的保护作用。奕泽E进擎将电池组作为车身骨架的一部分，通过两横两纵的骨架结构固定，在外部还增加了井字型箱粱结构，防止以外和拖底带来的损伤。
在软件防护上，奕泽E进擎在电池管理系统（BMS）内部增加了对单个模块组的监控，结合原有的对单体电压和总电压电压、温度、电流等信息的监控后，形成了一套自己独有的“电池包三重安全监控系统”，与传统的监控系统相比，这套系统是相互独立的，若某一个电芯或模组出现问题，整车依然可以正常行驶。
3、电池寿命
电动车的电池是比较娇气的，它的最佳工作环境一般需要维持在15°C-35°C，在极端工况下会减少车辆续航时间甚至缩短电池使用寿命。奕泽E进擎使用了直冷（冷媒冷却）技术，采用和室内的空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内 。
通过使用冷媒积极进行冷却，可以使冷风的温度保持在稳定的低温，实现了对各电池单体均衡且高效的冷却。即便在极端环境下只要制冷剂充足就可以保证冷却效果。除此之外，分布在电池模组中间的加热器具有“均温技术”以及预热功能，让电池在低温地区也能发挥最大性能。
升级安全配备
虽然奕泽E进擎与燃油版同样来自丰田TNGA架构平台，但由于使用了纯电动力，车身钢材使用量相比燃油版有所增加，车身结构的变化也让整车抗扭性能提升了20%，车头部分的溃缩区也也相应的变长变宽，进一步的保护了车内乘客的安全。
另外，奕泽E进擎搭载了先进TSS2.0（Toyota Safety Sense）主动安全配备,除了基础的安全配置外，还提供了PCS预碰撞系统、DRCC动态雷达巡航、LTA车道循迹辅助以及AHC自动远近光。值得一提的是DRCC动态雷达巡航系统增加跟停功能，前车停车3秒内再次起步，系统可实现自动跟随功能。
这样的操控才契合运动的外观
选择在赛道上体验，这就注定我们不能以温柔的方式来驾驶即便它一台纯电汽车。奕泽E进擎提供了节能、标准、运动三种驾驶模式，在前两种模式下，这台来自丰田制造的纯电汽车可以给到你非常好开的驾驶体验，即便你刻意去深踩加速踏板，车辆整体给到你的反馈是完全可控的，并不会出现向前闯车的情况。
挂入B挡利用三挡可调的能量回收模式，即便是新手在适应一段时间后，也能很快的忘掉刹车的存在。或当你在山路起伏路段行驶，在高回收模式下，能高效的进行能量回收增加续航里程，还可以辅助制动。而在低回收模式下，松开加速踏板后，车辆滑行的感觉与燃油车相似，适合第一次驾驶纯电车型的新手使用。
切换到运动模式，伴随着响胎的声，你总是能第一个出车流，官方给到的0-50kM/h的加速时间为3.4秒，这时你可以体验峰值300N·m的扭矩一下迸发出来的感觉。
此时方向盘的转向力度也随着驾驶模式的调整而变的更加沉稳，能明显感觉出方向感更强也更为的扎实，可以在高速弯道中给到你一定的驾驶乐趣。
当然除了转向系统的变化，合理的电池布局让车身重心比燃油版降低了14%，直接带来的好处就是在弯道中的表现更为稳定，过弯的极限速度也会增加，配合后独立悬挂在弯道中的侧倾角度控制的很好。
在几个急弯中，车辆或多或少的出现了轻微甩尾现象，究其原因这套原厂轮胎显然不是让你这么玩的，不过通过这项测试，我们也感受到了车身稳定系统介入的非常及时，一定程度上增加了激烈驾驶的信心。
动态部分小结：通过动态体验我们可以看到，奕泽E进擎在硬件安全和软件安全上都得到了升级，这导致的直接结果就是车辆在操控表现上的提升，结合在赛道体验中的表现，在日常生活中足以满足你的驾驶欲望。我认为现在奕泽E进擎的动态表现，才真正契合它这幅特立独行的外观。
外观变化不大
与其在安全、操控和动力系统的变化相比，奕泽E进擎在外观上的变化远没有那么明显，相比燃油版仅仅是增加了一些电气化套件，如果非要找不同的话，前格栅的变化应该是最大的。
另外除了取消排气系统，车身多处增加“ELECTRIC”纯电标识，丰田牛头标换成蓝色，使用电动风格轮毂外，其他地方再也找不到与燃油版车型不同的地方了。
整体外观保持了特立独行的设计风格，对于年轻用户还是有很强的新引力的，封闭式的前格栅不仅具有纯电车型的显著特征，同时还让整车的风阻系数从燃油版的0.333Cd降低至0.295Cd，对于一款用电力驱动的汽车而言，风阻变小后，对能耗和噪音方面的表现也起到了正面积极的作用。
在颜色上提供了4种单色车身和4种双色车身配色，增加了珍珠白*棕顶的EV专属配色。
仪表和副仪表台变化最大
内饰方面最大的变化也是最大的亮点，主要集中在仪表和副仪表台部分。12.3英寸的全液晶仪表突出了电动车型的科技感，可根据驾驶模式变换背景颜色。副仪表台部分的变化主要体现在换装了电子挡杆，电子手刹位置前移，驾驶模式选择也被设计到了这里。
电子挡杆前方提供的220V/150W的电源插口给了乘客更多的拓展可能，除了给手机充电更快以外，还可以接驳车载冰箱、笔记本电脑等大功率电器。
中控屏依然是那个9英寸触摸屏，显示效果还算说的过去。车机系统内集成了常用的导航、百度CarLife等功能外，通过“趣驾WeLink”功能也可以将手机和车机连通，方便用户使用微信收发语音以及分享位置，拓展了车机部分的实用性。
在舒适配置上奕泽E进擎配置的也比较全面，如天窗、一键启动/无钥匙进入、四门玻璃一键升降、方向盘/前排座椅加热、倒车影像等常用的功能在试驾车上都可以找到。
纯电车型后排乘客会不会不舒服？
众所周知，新能源车型由于电池布局的原因，后排的坐姿会有变化，舒适度会受到一定程度的影响，奕泽E进擎其实也不例外，身高176cm的体验者座在后排头部和腿部空间表现不错，但腿部位置被台高，呈现出一种腿部弯曲腿的坐姿，不过他本人表示其实短途乘坐对舒适度的影响不会太大可以接受。
后排座椅可4/6比例完全放平，很大程度的扩展了后备箱空间。取消了备胎增加了后背箱盖板下方储物格，弥补了小型SUV在储物空间上的不足。
你会选择哪台车？
就在4月28日，搭载“E进擎”的另一款车型C-HR EV宣布上市，起售价格为补贴后22.58万元，那根据两者燃油版的定价以及广汽丰田和一汽丰田以往车型定价策略来估算,奕泽E进擎的起步售价很可能会低于C-HR EV，如果真是这样的话，你最终会选择哪台车呢？
延续+创新
本次奕泽E进擎相对燃油版而言，并不是简单的进行了油改电操作，而是从车身结构、三电系统等全方位的进行了针对纯电车型的有优化，在延续丰田一贯可靠性的同时，还加入了TNGA架构造型、运动的元素，提升了奕泽车型的驾驶操控性，让用户体验到了不同于以往的驾控乐趣。虽然400公里的续航对于现今的纯电车型来说不算亮眼，但凭借着丰田23年来对电气化的研发，和1500万台新能源车型的销量表现，奕泽E进擎的综合实力绝对是不容忽视的。
作者：董耔驿
热门跟贴