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网易汽车5月25日报道
以智能、网联、电动、共享为核心的未来汽车产业充满机遇，作为出行最重要的载体，越来越多聚焦智能化的企业开始在这条赛道上崭露头角。这其中有传统巨头，也不乏诸多怀揣梦想的初创企业。
此前与我们合作拆解特斯拉FSD芯片的几位工程师就来自这样一家公司--多快出行。
很多人可能不太了解这家主打自动驾驶视觉数据收集和C2C整车共享的初创企业，实际上，多快出行更习惯把自己的核心业务称为软硬件结合的项目。
多快出行目标很明确，自动驾驶对标Tesla Autopilot，C2C整车共享对标特斯拉车辆分享计划Tesla Network。
而这两个业务方向恰恰是自动驾驶普及的重要助推器。
众所周知，自动驾驶算法优化和提升的背后需要海量的数据支持，数据收集方面，除了车企和供应商自有车辆采集外，基于存量市场的视觉众包是常用的做法。
视觉众包是个循序渐进的过程，其模式主要有服务于高精地图的数据采集和端到端自动驾驶深度学习两种，多快出行选择的是后者，也是自动驾驶数据中最具挑战性和最”值钱”的方向。
例如，特斯拉Autopilot是以视觉众包的方式收集真实驾驶行为数据。简单地说，就是通过已销售车辆的外部摄像头传感器，以短视频的形态，将摄像头采集的数据进行收集，以此助力自动驾驶的研发。
不过，Tesla Autopilot视觉众包过程中，拿用户当小白鼠进行神经网络训练数据收集的做法一直饱受诟病。
多快出行认为，除了销售车辆进行数据收集外，广阔的共享汽车领域也存在数据机遇。即便以特斯拉为例，其销量跟丰田、大众动辄年销千万辆的规模相比也是小巫见大巫。特斯拉的数据量虽然业内领先，但远远支撑不起更高级别自动驾驶的数据量级。
因此，共享出行加自动驾驶数据收集捆绑起来的可行度非常高。
自动驾驶拥有美好的未来，但只是第二步。
现有市场环境下，任何企业的第一步都是赚取更多的正向资金解决活下来的问题，用赚的钱支持自动驾驶数据采集和研发。
针对自动驾驶数据收集，多快出行的做法是在不涉及车辆控制的前提下，针对路边停放的闲置车辆及后装存量市场，以C2C 车辆共享方式布局，坚实走好第一步。
车辆共享的优势是轻资产、低成本、可大规模复制进行数据收集，从而推进自动驾驶技术的发展。
除了收集车外数据外，多快出行加装的视觉硬件也可以更好的监管车辆，极大程度的减轻车主在车辆分享过程中的焦虑和事故责任的划分。
实际上，特斯拉Model 3后视镜中也嵌入面向驾驶员的内视摄像头，只是之前一直处于闲置状态，但马斯克透露，这款设备将在Robotaxi上路时作为乘客监控工具，这个车内摄像头也成为车辆共享的硬件基础。
多快出行负责人表示，多快出行自己研发的视觉硬件售价在千元左右，用户加入共享平台后可以利用12期免息金融的方案购买硬件安装到车辆上，车辆出租后获得收益可以覆盖掉硬件的成本。
盘活存量闲置车源 C2C共享模式或促进高效出行
为更好的解决第一步生存问题，多快出行将目标锁定在C2C共享领域。
近年来，共享汽车作为一种便捷高效的出行方式，成为越来越多消费者的出行选择。然而，受制停车位、网点布局、牌照限制等配套资源不足的因素，现有共享车辆数量短期内并不能完全满足一二线城市人们的出行需求。
数据显示，我国每辆私家车每天平均闲置时间超过22个小时，平均闲置率高达95%。如果能采用一套有效的机制，撬动私家车主形成共享的习惯，或许可以解决这一巨大的供需缺口。
实际上，共享模式并不是新鲜事，早期的网约车可以算是共享出行的1.0版，这种模式对闲置车与人进行了优化配置，但仍没有实现车辆所有权与使用权的分离。
随后兴起的B2C共享平台，可看作共享出行2.0版，实现了车辆所有权与使用权的分离，有效解决有证无车群体的用车需求，但由于共享汽车运营平台投放车辆的模式局限，依然无法充分盘活现有存量车的闲置时间。
多快出行选择的C2C共享模式可看作是共享出行3.0版，通过车联网将车辆空闲时间共享出来，同时依存去中心化的数据平台，实现车车可共享的形态。
不过，多快出行C2C共享模式目前主要针对台湾市场，装车规模在1000台左右。此外公司也已经在北美市场布局。
多快出行向我们透露，公司目前在全球三地布局，深圳公司以硬件研发为主，北美公司主要以市场融资为主，台湾公司主要用于市场模式验证。深圳公司有14个人左右，北美和台湾一共10人左右。
谈及为何选择台湾市场验证共享模式时，多快出行表示，初创企业商业模式的验证至关重要，台湾市场虽然规模小，但新模式的竞争远没有大陆和北美激烈，选择一个更熟悉且压力相对较少的市场做切入有利于企业长线发展。
最重要的事，这些车辆安装好多快出行的视觉设备后，又能为自动驾驶提供了源源不断的端到端的数据，这些数据背后的想象空间就更大了。
多快出行希望利用C2C平台利润反哺烧钱的自动驾驶研发，这些极客工程师的终极目标是自动驾驶的星辰大海。
当然，凡事都有两面性。广阔的市场也存在诸多挑战。
几年前国内各种P2P租车平台悄然兴起，PP租车、宝驾租车、友友租车等相继上线，实惠的价格受到不少用户的青睐。明眼人都知道，P2P租车实际上也是C2C的一种，只是名字不同罢了。
一些车主通过P2P租车平台把自己的私家车出租给别人使用，招租养车，也让闲置的车辆得到有效利用，看上去确实解决了供需两端的需求，提高了车辆使用效率。
但也不乏车主出租自己的车辆后，出现了车辆丢失的恶劣情况，有些车主的车甚至至今未收回。
事实上，此类车主维权最大难点在于车辆被盗抢后的责任认定。通常租车平台属于信息平台，而目前的现行法律中，并没有明确规定信息平台需要对用户承担责任。
中国的出行市场已经成为全球最惨烈的市场。
也正是鉴于国内用车信用环境还未成熟，未来1-2年，多快出行给自己设定的目标很明确也不激进，先做好北美及台湾市场，获得一定的市场占有率和运营经验后，再计划回归大陆。
至于融资方面，多快出行此前在大陆融过一次A轮，今年计划在北美进行第二轮融资，预计11月前到位。不过受全球疫情不确定因素影响，最终的融资额度还有待最终确认。
自动驾驶加共享出行是个充满诱惑的新赛场，北美如特斯拉、Uber、Lyft，国内如滴滴、美团甚至传统车企巨头都在布局。多快出行这类新创公司的机会在于初期可在小市场快速验证模式，积累数据量和优化自研算法，之后晋升为Tier2或Tier3成为车企或出行公司的供应商。
物竞天择、适者生存一直是当下中国出行市场最真实的写照，全球市场同样如此。疫情黑天鹅的出现，将加速缺乏竞争优势的玩家退出，全球出行市场“马太效应”愈发显著。但这并意味着新创企业就一点机会都没有。对多快出行这样，深耕消费信用成熟哪怕市场体量还不大的公司而言，未尝不是一种新机遇。
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