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网易汽车7月7日报道 拜腾在去年就显露了撑不下去的端倪，只是多数人没想到，停摆来的如此之快，毕竟拜腾对外展现的靠谱程度比赛麟和博郡之流强多了。
6月29日，拜腾CEO戴雷给全体员工发送邮件，宣布拜腾中国区将停工停产6个月，1000多名员工中，仅保留小部分留守，维持公司最基本的职能运转。
以目前的态势开来，没有外部输血的话，重启更是遥遥无期。
在所有新势力中，拜腾造车之路可是唯二的高起点全球化。
2015年7月，和谐集团、富士康与腾讯三家联手，共同注册成立和谐富腾，初始规模人民币10亿，腾讯、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。
也就是拜腾的前身，后由于发展受阻，富士康与腾讯相继退出，和谐集团又联合力合汽车、晋亨投资等投资机构投资了由和谐富腾衍生出FMC和爱车公司（爱驰亿维的前身）。
但这波操作也让拜腾遗失了先发时机，起个了大早赶个晚集。
按照当时的规划，FMC以特斯拉作为主要竞争对手，主攻高端电动车，力争在2020年前推出首款智能电动汽车。为此FMC在德国慕尼黑、美国硅谷和中国深圳三地建立研发中心和办公室，招募的员工也都是行业大拿。
2017年09月FMC在上海举办品牌发布会，正式揭晓了其品牌中文名称“拜腾”和英文名称“BYTON”。其首款产品定位于纯电动中型SUV，将于2018年北美CES展上全球首发，并于2019年第四季度正式上市。
后来的结果大家都知道了，我们终究没有等到拜腾首款车型的上市。
那么，手里资源并不差的拜腾问题出在哪？
融资资金难以撑起庞大支出
造车这事花钱如流水，100亿资金是基础门槛，对于拜腾这样想打造堪比BBA的新豪华品牌而言，参照蔚来至少200亿起步。
那拜腾手里有多少钱呢?
自成立以来，拜腾累计融资仅54亿元人民币左右，其去年对外宣布的C轮融也是风声大雨点小迟迟未完成。内部人士称，一汽集团原计划在C轮融资中向拜腾投资1.5亿元，但这笔钱最终也没到账。
这点钱对比同阵营的其他玩家，确实显得捉襟见肘。
要知道威马至今融资约230亿元，小鹏汽车融资超160亿元，理想汽车超110亿元(不包括近期D轮融资)，蔚来的累计融资金额早已超400亿。
融的钱虽然不多，但由于豪华高端品牌定位，拜腾却有大量的地方要花钱。
产品脱离实际价值
拜腾首款产品M-Byte2018年1月概念车亮相北美CES，特别是那个贯穿中控的通联大屏获得了业界一致好评，但这台车的量产推进工作一直进展缓慢，概念车亮相到白车身下线足足用了一年半的时间。
在零部件的研发投入方便，拜腾设定了远超豪华车标准，甚至与供应商的合作中要求所有东西都要用最顶级的。例如整车控制器，市场主流开发费用为几百万元，但拜腾以近亿元的开发费用外包给博世。
零部件高成本开发导致的恶果则是，M-Byte在北美公布的预售价是4.5万美元，最终车辆算上供应商采购费整车成本已经超出预售价。
产品迟迟不下线，也让本身在智能化和续航占优的M-Byte逐渐丧失竞争力，M-Byte三个版本中最大续航里程为550km，匹配30万的价格，放在去年尚可一站，咱2020年中与特斯拉、小鹏等长续航车型相比短了100多公里。
运营成本不是一般的高
拜腾日常的高运营成本已经成为业内的梗了，据媒体爆料，拜腾员工的名片采用进口环保纸费用高达上千元，北美办公室零食采购费一年花掉700多万美元，甚至连参加CES展车辆运输费用高出行业标准3倍，剩下的诸如品牌店费用，公司高管差旅、就餐基本都是行业最高标准。
以上只是高运营成本的一部分，在设立之初，拜腾就布局中国、德国和美国三大市场。全球运营总部、制造基地及研发中心设立在南京；负责车辆设计与产品概念研发的设计中心设在德国慕尼黑；北美总部位于硅谷，负责智能汽车用户体验等前沿技术的开发，以及北美市场的开拓与运营。
三地运营的结果是大大增加了沟通和效率成本。
国际化团队并不了解中国市场和用户 更缺少创业精神
拜腾的国际化团队一直是拜腾引以为傲的，在这个豪华阵容中，CEO毕福康被称为宝马“i8之父”、总裁戴雷此前担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁一职。
总经理应展望曾任长安PSA执行副总。
生产运营高级副总裁马督胜在特斯拉主导定制了工厂及生产系统的运营战略。
首席工程师谭文韬主导开发过雷诺ZOE和第一代日产逍客。
智能汽车用户体验副总裁丛浩仁，曾在苹果公司领导系统工程团队设计了多款Mac系列产品，拜腾最多时有29位VP。
当然以上80%的高管目前已经离开拜腾。
这个豪华名单反应了一个现象，外籍高管团队组成了拜腾的核心管理框架，这也导致了拜腾对自身定位的模糊。厚重的海外团队和资源配置，让外界始终认为拜腾是一家美国企业，至少不算是彻底的中国企业，后来在某次媒体沟通会上，戴雷还特意强调了一下拜腾立足中国的立场。
但这也与毕福康侧重美国团队主导的想法背道而驰，也为毕福康之后突然辞任埋下了伏笔，当然毕福康的离开也有很多其个人工作行事风格的原因，这里就不细说了。
2019年上海车展期间，毕福康突然宣布离职拜腾汽车，加盟同为新势力的艾康尼克出任CEO，这一举措打了拜腾一个措手不及。9月3日，FF又宣布毕福康出任该公司全球CEO，这样的剧情想象力不丰富的编剧都不敢写。
除戴雷之外，拜腾的外籍高管团队中，仅生产运营高级副总裁马督胜常驻南京。作为分管生产团队和生产设施的高管，马督胜需要负责拜腾的建厂工作，不得不留在南京。当然，马督胜已在上个月离职，加入北美电动卡车制造商尼古拉，他终于可以回国了。
之前曾有拜腾员工向媒体表示，马督胜属下的两名工程部外籍管理人员，在与中方团队的合作过程中，颇受质疑。拜腾汽车试制车间经理管理了几十人的团队，但在享受可以抵得上好几名中国工程师的高薪、公司配备商务车和司机的同时，不仅自己不做事，还对别人的工作吹毛求疵。
总之，全球豪华高管带来的文化差异外加内部斗争，导致的恶果就是中方团队话语权很弱，企业各部门沟通不畅，作为一家创业公司却出现了诸多不应该有的大企业病。
一位曾参与过投资考察的投资人给拜腾的评价是:“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系”。
拜腾接下来路要怎么走？
此前为了获得生产资质，2018年拜腾汽车与一汽夏利签署《产权交易合同》，收购一汽华利100%股权，承担一汽华利8亿元债务及职工薪酬5462万元。
在当年年底，拜腾将重要动产抵押给一汽租赁有限公司，所有动产的被担保债权数额，总计达到8.28亿元，这笔费用与拜腾收购一汽华利所需承担的债务数额接近。
拜腾的动产目前是否还处于抵押状态尚不清楚，但话说回来，至少拜腾还留下了一个完整的制造基地、车型平台和研发技术专利等有形资产，现有的出路中，一汽出手似乎成为最优方案，毕竟一汽是其股东，也曾有意让拜腾在其南京工厂代工生产红旗高端纯电车型。
可以预见的最好结果是，半年后拜腾还能借助白衣骑士重启，但留给拜腾的窗口真的不多了，何况资本本来就是无情的。
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