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网易汽车9月17日报道 9月16日，全球新能源汽车供应链创新大会开幕。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在做主旨演讲时表示，在目前国内大循环为主，国际国内双循环新的发展格局下，汽车的供应链问题已经成为一个事关我们汽车产业发展的一个至关重要的命题。
张永伟认为，新发展格局下汽车供应链正在呈现以下几个特点。
汽车的价值链和供应链重构的速度在明显加快。传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下，整车厂和传统的零部件企业，即使是在营收增长的情况下，盈利能力却在持续下滑，这说明供应链体系创造新增价值的空间已经越来越小。
新的供应链正在发展。以电动化、智能化、网联化为核心的三条供应链已经实现了同步化的状态。三条链在齐步发展，已经成为现在汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。
新的供应链主导者会在传统力量当中出现。除了新的进入者之外，传统的零部件企业确实都在加速转型。能不能成为主导者，那就看我们这些传统的已有的零部件企业转型升级速度，不转型必然被淘汰，转型的慢有可能被淘汰，只有加速转型，而且寻找出正确的能够切合变革方向的企业才有可能成为产业的这次供应链变革当中的新的主导性力量。
在张永伟看来，供应链变革同样面临挑战和风险。目前从中国来讲，有三大挑战，是短期之内还没有办法解决或者说短期之内还没有找到解决办法的一些风险。
关键挑战1：核心“卡脖子”的价值环节仍然是短缺的。汽车半导体在中国不具备大型企业，虽然现在本土的供应不成问题，因为有大量的合资公司、跨国公司已经在中国实现了本土化的生产，但是本土自主的这些企业并没有进入到世界前沿领域，所以一涉及到半导体、一涉及到核心软件，这些环节我们国内企业往往是空白。
我们每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%—90%，这是短期之内没有解决或者说还没有找到解决办法的第一个挑战。
关键挑战2：供应链企业生存压力是巨大的，特别是二三线企业。
当大家刚刚开始发力的时候，这个行业没有给我们留出足够长的发展空间，所以企业一出现、一进入市场就面临着激烈的竞争，面临的压力是第一梯队的压力，所以整个行业二三梯队的生存压力是巨大的，同时第一梯队的竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱的。
关键挑战3：供应链变革给我们创新企业留的机会窗口并不持久。机会是巨大的，但是机会窗口并不大，甚至是稍纵即逝。
2020年上半年，我们也在和韩国SK、LG的企业在竞争，这些企业实际在中国的布局是在加速的，这对中国的供应链是一个非常有力的支撑，但是反过来讲，本土的再想进入电池领域，特别是电芯、电控，甚至是一些车载半导体的领域，这样的机会窗口在收窄，机会的空间在放大，所以强调供应链不是危言耸听，事关汽车强国。
供应链问题到了非解决不可的地步了，但是如何强链补链呢？
从研究的角度来张永伟认为，在新的发展格局下需要对汽车供应链、零部件制定发展战略，当然这个战略的制定是非常困难的。
“我们课题组现在试图想梳理一下这三条链，中国这条链的每个环节到底处在什么水平，哪个技术解决了，哪个技术没有解决，哪个部件在什么水平，能够把三条链的发展清单做一个列举，我想这是我们制定战略的一个最基础性的工作，我们最近正在完成的事情。”
建立供应链的合作平台。
新的进入者最大的顾虑就是得不到整车厂的认可，整车厂目前面对变革一个巨大的压力，就是不能迅速的构造能够支撑它未来发展的安全、稳定的供应链，所以供应链的合作和对接是双方都有强烈的意愿，如何把这两个不能够在一起有效协同的力量，利用一个平台或者载体，能够让二者实现有机的对接、良性的互动，这个是需要我们产业上多想办法的。
对关键“卡脖子”问题组织新的攻关机制。
大家都觉得芯片很难做、材料很难做，也觉得这是一个长时间的事情，也认识到单靠单一企业很难解决，怎么去把这些不同的科研力量、市场的主体能够有机地组织起来，选准方向，实现一个重大的技术攻关，在中国的各个产业发展史上，特别是在汽车产业发展的历程当中，我们还缺乏经验。大家组织了很多种方式，用联盟、国家平台、推进重组等多种方式做了多年的探索，目前我们觉得还需要用一种更有效的方式来解决这些关键“卡脖子”技术的攻关问题。
需要联合和跨界。
长久以来，我们缺乏联合作战、重组协同的经验，面对当前新能源汽车供应链产业趋势，如果不合作、不走重组，我们很难在这次链条当中实现强国战略。
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