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网易汽车1月22日报道 中保研因为此前一些车型遭遇了滑铁卢，所以现在也成为了热门话题。作为2020年新能源领域的“红人”之一，理想ONE最近也参加了中保研的测试，在最有考验性的25%偏置碰撞中，它会有怎样的表现呢？
注：本次拍摄车辆为内部测试车型，考虑到实际碰撞测试的不可复制性，与中保研测试车辆并不完全一致，还请知悉。
对于这台测试车，我们也有相应的视频推出：
■ 25%偏置碰撞背景介绍：
最初在北美引入，目前国内也开始测试
25%小重叠面偏置碰撞最初是在北美IIHS引入的，这项测试对于车辆的安全设计有着更高的要求，最开始推行的时候，也不乏豪华品牌车型在此折腰。而且不光是车体本身的设计，比如安全带约束不到位，驾驶位假人头部就会滑离安全气囊与方向盘发生撞击，导致较大失分。
↑2014款JEEP GRAND CHEROKEE试验（IIHS）↑
↑2014款日产VERSA试验（IIHS）↑
此前国内实施的是40%偏置碰撞，相比之下，25%的偏置碰撞测试受力面积更小，对车辆的安全性考验也更高。中保研在设立之初就引入了25%偏置碰撞，也能更好评估车辆的安全。
■ 结构粗看平淡无奇
实际效果还不错
重点是乘员舱完整，车内侵入不明显
初步看理想ONE前车身的设计结构，和常见的车型比没有太明显的区别——通过前防撞梁、前纵梁和其他部件构成吸能区域，A柱、侧围、防火墙形成保护区域，重点是乘员舱要确保合理的乘员生存空间。
前纵梁由于小重叠面碰撞的关系并没有明显溃缩，可以看到纵梁和吸能盒的尺寸也比较可观：
但是由于小重叠面偏置碰撞的特点，对于理想ONE这样的“大块头”来说，就避开了前纵梁的支撑，这也是对车辆结构安全性挑战非常高的原因。但是理想ONE的乘员舱依然很完整，从A柱和内饰的变形-侵入状况看，也有利于保护车内的乘员。
* 并没有针对性的引导机构
全靠车底硬顶，居然赢了……
在一些车型上，为了应对25%偏置碰撞，采用了专门的引导机构设计，将撞击力度从斜向“化解”。
而在理想ONE上面，我们并没有看到类似的设计，而是利用悬架/轮圈这些局部结构吸能，随后车底板硬抗的方式，事实证明理想在这种相对“传统”的设计思路下，实际表现也不错。
■ 避免侵入的妙招
悬架轮圈该放手就放手
上面提到了应对偏置碰撞时悬架失效的问题，也就是将车轮“扔”出去，起到丢车保帅的作用。这在很多全球车型上都可以看到：
↑2016款沃尔沃XC90试验（IIHS）↑
理想ONE同样在这方面做的不错，下摆臂合理失效，同时轮圈也适当变形。这样一方面吸收了部分撞击能量，另一方面也避免这些无关紧要的部件侵入乘员舱空间，造成不必要的损害。
■ 约束系统很重要
假人头部没有接触A柱
在偏置碰撞中，由于车辆会有一个被撞旋转的过程，很容易出现前排正面气囊或者侧气帘“接不住”假人，从而导致假人伤害值较高的情况，这也是车辆设计的难点之一：
↑2014款日产VERSA试验（IIHS）↑
有了合理的吸能区域和坚固的车身，还需要车内约束系统及时工作，实现“软-硬-软”的被动安全保护体系。我们从实车可以看到，不但气囊、气帘都及时展开，与假人的接触点都符合保护的需求，没有出现假人头部撞到A柱的局面。
■ 电池仓完整
新能源车应该就这样
作为新能源车型还有一个比较敏感的点，就是电池的防护问题。尤其是25%偏置碰撞这样猛烈的撞击，如果设计不到位，很容易让电池仓变形导致热失控。所以我们也专门趴到了这台测试车的下面，看看底盘的情况。撞击之后的电池包已经拆解，但也能看出，电池仓依然保持了完整，就连下面的高压线束也没有移位。
结语：
作为2020年销量最高的高端新能源SUV，理想ONE在安全方面也交出了一份同样出色的答卷，而且依靠的还是看似平平无奇的“传统”设计，工程师在背后所做的工作确实不俗。不过汽车安全就是这样，没有大新闻，对用户才是最好的新闻。
作者：侯杰
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