原标题：深观察｜蔚来换电站被拆：充电换电谁能成为主流模式？
河南开封城管拆了蔚来的换电站，此事立马上了热搜，引来各方关注。
城管要拆，是因为认为换电站属于建筑，需要提供建设用地规划许可证和建设工程规划许可证。根据现在的政策，即便在自己的地盘上任何构建物，也是属于城管管理的范围，要符合一定的规则，不然就是违法搭建。
但既然是建筑物，那么认定标准就在住建局，而住建局表示不需要手续。这么看起来是城管太严格了。不过，据城管进一步回应，蔚来的换电站，并不属于开元广场，而是占了公共场所。这种情况下，哪怕是一个流动摊点，也不行。
如果城管的说法属实，那就是在尽自己的职责而已。再进一步说，双方各有理由，也各有难处，但纠结之下，涉及的是一个越来越引人关注的民生痛点：新能源车的充电问题。
前段时间假日一桩难求的“巅峰需求”的新闻，又一次让大家对新能源车的前景感到担心。正因为充电难，所以很多车主都把希望寄托在了更快速便捷的换电模式上。蔚来以及其他许多造车新势力都有在全国范围推广换电站，提高汽车充电效率的计划。
不过，换电一定比充电强吗？
充电难问题，从根本上是源于新能源车的技术特征：电池的能量密度小。首先，充电价格与能量多少是相关的，能量密度小，单位时间的充能价格就低。如果提升单位时间的充能价格，比如，提到一小时300元，消费者就不划算，不如买油车。
所以，单位时间的充能价格，肯定提不上来。总价提不上来，充电桩的利润就提不上来。需要指出的是，充电桩的成本，并不在于桩本身，以及设备、电路，很大一个成本是土地。
举个例子，特斯拉（85kW车型），充一次80分钟即可完全充满，耗电68－80度。充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右，服务费根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都是限制在1元以内，较多是每度电收取服务费0.8元，也就是每度总价约为1.8元到2.0元之间。
也就是说，一个充电桩，一小时可充电60度，价格120元。24小时不停歇运行，收入大致在2880元，利润算一半，仅为1440元。
反观加油站，10分钟可以给一辆车加满油，收入大致在300—400元。一小时2400元，24小时不停，一天大约收入57000元。毛利润算10%，大约为5700元，利润都多过充电桩的总收入了。
正因为如此，充电桩就会出现重修建拿补贴，轻运营的情况。很多充电桩的建设，一开始目标在于补贴，被故意设置在偏远地区，车流较少，坏了也没人去修。
因为能量密度小，所以，大多数情况下，车主都会选择在长时间停放的时候冲，也就是在家里、单位冲，这就会减少对充电桩的需求。
所以某种程度上，电车本身的技术特征造成了一个悖论：如果电车是节能减排的，那么，充电桩必然是很难盈利的。这两个特征是基于技术特征的，是长期性的、基础性的、本质性的。
换电模式似乎可以解决以上问题，5分钟就换电，在能量的传输速度上，电池已经赶上了油车。实际上，换电模式现在正被寄予厚望。目前，《电动汽车换电安全要求》（GB/T 40032-2021）作为全球首个有关换电安全的标准将于今年11月1日实施。
换电模式的前提是，众多厂家的电池接口、技术参数相互兼容。这是一个巨大的协调工作，很多人曾认为，这正是中国换电模式的优势所在：协调众多厂家，推出统一的换电接口，然后，投资或补贴，推动全国换电站的建立，从而根本性的解决新能源车的充电难问题，使产业链成熟化。最终确立新能源的历史地位，并在这个过程中实现中国新能源车的弯道超车。
但是，目前换电模式也有需要克服的障碍。
换电模式面临多个环节的公地悲剧问题。所谓公地悲剧，指能够使用公共资源的各方，对公共资源都不珍惜，而是滥用，最终造成所有人的损失。
文章开头提到的换电站被拆事件，事实上也是换电站用地矛盾的缩影。
在换电模式中，用户开到一个换电站，在自动化机械的帮助下，取下旧电池，换上新电池。但接下来，电池会在各家换电公司中流转，此时电池既不是换电公司与换电站的财产，也不是用户与汽车厂的财产。
在这个前提下，各方都不会珍惜电池。车商会为了更多的里程数，压榨电池，不惜损坏电池的寿命；用户再也不会为了保护电池，选择慢充。当电池折旧速率加大，羊毛出在羊身上，其成本仍然需要用户来承担。
更长期的问题是，既然电池是公用的，车商也就没有了投入资金研发电池的动力。而换电公司，如果是统一的，没有竞争，自然没有动力去做。现在电池还处于飞速发展状态，统一为相同规格，不利于通过市场竞争去刺激电池技术的发展。
其实，这些商业现象的本质，都源于电能与载体电池，是可以分离的。而汽油的化学能量与载体汽油是一体的。所以，汽油不存在用地争议，加油站掺水，损害的是用户利益，用户发现后也会举报。
但在换电模式下，用户发现换到了一块糟糕的电池后，最简单的解决办法是到下一个换电站换掉。这样造成的损失，谁来负责？所以，换电模式的根本挑战还是在于电池本身的特性。
“换电站被拆”应该只是一个行业发展的小插曲。现在新能源车在全球都处于快速发展状态，但本身的商业模式生态并没有成熟。到底应该充电还是换电，甚至还有一些未经检验的充能方案，都有待于进一步观察。
作者：刘远举
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