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2023年的5月-6月,几乎90%数得上名字的主流汽车品牌都在做一件事,降价促销、甩货。

而这次的降价促销,和今年3月湖北降价潮的逻辑不一样,也和4月拉动销量的逻辑不一样。是为了加速清掉库存,之中包括国六a的库存、国六b仅监测车型的库存,距离国六a彻底无法销售还有不到1个月的时间(7月1日起),距离全面真国六b还有不到7个月的时间(2023年12月31日截止)。

到了规定的时间,车辆无法售出,虽然不至于成为一文不值的破铜烂铁,可以以零件的形式售出,但其价值会大大下降,对汽车品牌和4S店来说,都是巨额亏损的定时炸弹。

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“国产车在5月,基本上都把之前的优惠又增加了1-2万元,本来就不贵,现在更便宜了,所以还挺好卖的。”这是华东地区(长三角+安徽)很多4S店的现状,国产品牌4S店的展厅经理刘宛,他对于现在的清库还是比较乐观的。

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吉利 星越L 参数 图片 )的国六a版本,在这一阶段优惠一度超过2.2万元,国六b的优惠在1.5万元左右; 哈弗大狗 的国六a库存车,优惠在2.2万元左右,二代新款为6000元左右;甚至于,常年平价销售的 坦克300 ,其国六a版本的车型也有了5000元以上的终端优惠。当然,最为惊奇的是国产品牌的一些增程混动轿车,因为用着国六a的增程器,清库存的版本也冲到了2万元以上,把老车主刺激的够呛。

无法阻挡的国六b,很多车将彻底停产的导火索

长三角正在发生的降价清库,是中国车市当前的基操行为,除了上文举例的一众车型优惠之外,绝大多数的常见车型的国六a版本也都在增加优惠幅度进行清库。而作为中国汽车销售风向标的北京,目前所呈现的状态同样如此。今年3-4月,豪华品牌在北京市场的国六a排放车型已经基本清库完成,目前是国六b与国六b仅监测车型的混合销售。

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价格上,以北京的奥迪4S店主流车型的优惠幅度为例,6月初, 奥迪A4L 的优惠为7-8万元, 奥迪A6L 的优惠为8-9万元, 奥迪Q5L 的优惠幅度8-10万元,除奥迪A6L的产能不足销量相对不足之外,奥迪A4L和奥迪Q5L的销量表现都符合店内预期。奥迪A4L的入门版落地价格来到28万元左右,奥迪A6L来到37万元左右,奥迪Q5L来到34万元左右。

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不过,随着清库的不断推进,4S店端也进入了“上有政策,下有对策”。当达成(每月200台,170台国产车,30台进口车)的销量任务后,就会抑制销售欲望,比如和客户聊到下个月再购买、开票等。

总之,当前的市场状态是,为了和国六b新政策磨合,各家都找出了相应的解决办法。同时,在这种进程中,很多车企也开始思考另一件事,这一波清库完成之后,很多本就不好卖,以及要进行产品切换的车型,也是时候考虑停产了。且,这不仅是中国车企所思考的,全世界的各大跨国车企也都在进行相应的尝试。

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譬如,以吉利为例,随着 银河L7 的上市,不到14万元的售价,在智能化和混动技术上有亮点,那随着已经曝光的银河L6车型后续登场,此前上市的 帝豪L Hi·P是面临调整的。不过,相对其他品牌而言,吉利面临的问题并不大,即便是偏小众的icon巧克力车型也一样能交出5000台以上的月均销量,有自己的稳固份额。

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相对吉利,长城汽车旗下的部分车款未达此前预期, 哈弗赤兔 哈弗神兽 的月销量表现多在1000台左右徘徊,随着其集团品牌内部正在加速新能源转型,也预计将被新车型所覆盖和替代。当然,每个品牌旗下的车型不可能做到全部畅销,而长期未达预期的产品,则会在市场竞争中慢慢让位。

本就因为新能源车型转型发力,竞争力逐渐被弱化的燃油车,如今再加上国六b的排放法规切换,让车企进一步冷静下来去思考“是否有必要留存”。

较高销量的主流车型,也不排除被停产的可能性?

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实际上,每一次汽车相关法规切换时,都会有很多车型不得不因为市场、游戏规则的变化而退场。几年前的案例还历历在目, 凯迪拉克ATS-L 在国五国六切换过程中,未能很好的完成库存转化,最终4S店店端给到了16万元左右的裸车价,而这款很多车主眼中的性能猛兽,后续也被新的CT系列所替代。

商业社会的底层规律是盈利,不论一辆车到底有多么亮眼,如果无法带来预期的高利润,那结果不言而喻。而利润最大化,最好的办法就是用一套方案卖给全世界,即跨国大厂们的法宝“全球化”。

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不过,随着欧7排放的落地,海外市场的新能源汽车也在如火如荼的发展,传统规律的可适用性也一样出了问题。欧7排放的核心是氮氧化物进一步降低35%和56%,且对刹车和轮胎磨损的颗粒物作出限制。眼前,随着欧洲汽车协会委托进行的研究调查结果逐步出来,为了满足欧7排放标准,预计汽油车的价格将提高1862欧元,柴油车将提高2629欧元。比此前预计的消费者负担成本,增长了超过10倍。

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大众CEO此前曾进行过预测,为了满足欧7排放新标准,大众Polo等小型车的价格可能上涨3000-5000欧元,换算下来是2.3万-3.8万元人民币,这将让小车在市场销售中毫无竞争力。从目前全球车企的动作能够看出,它们已经陆续放弃了对小型车未来打磨的可能性,福特在2023年停产嘉年华,标致208等车型正在推进新能源化。

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同时,不久前还有另外一则消息爆出,随着大众 帕萨特 / 迈腾 的换代节点临近,新的消息也陆续放出。根据大众的计划,全新一代帕萨特将停止轿车的研发,只推出旅行版车型,以及此前大众迈腾已经在欧洲停产,因为 蔚揽 的销量表现出色等。如果此举最终真正落地,那么中国市场里的常青树车型,接下来的产品表现如何,不得而知。

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总之,在各大车企眼中,如今的市场玩法规律已经变了个样。虽然,欧洲整体的民众赋税较高、道路偏狭窄,因而对低价的小车情有独钟,但随着新排放法规的落地,它要通过安装碰撞测试与新的排放标准,小型车因为受车身尺寸的限制,需要付出更高的开发成本。所以,原本的经典车型多半无法延续。而即便是成名已久且在其他市场能有优势表现的车型,实际上当前也同时面临着挑战。其本身的电气化策略正在推进,且价格制定到了油电基本同价的水准,想要避免内耗,就要做出差异性思考。

不论如何,把车卖出去是第一要务

历史的车轮,从不因为情怀或者舆论而妥协。每一次法规切换时,都是很多车型的告别时刻,这点毋庸置疑。当下对全世界所有车企来说,它们的选择很一致,是优先把车的销量保住,利润可以再谈。

中国市场如此,欧美市场一样如此。

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欧洲市场今年的主线是,经济大环境预期不好的情况下,廉价车和使用成本更低的新能源车,市场地位明显上升。诸如DACIA SPRING等车型能爬升至高位,诸如大众进一步在推动新车型价格的下探,都能作为印证依据。

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美国市场也是一样,艾隆·马斯克在不断对经济发展做出不乐观预计,且特斯拉在全球的主线都是降价清除库存,可见一斑。另外,美国市场正在遏制通胀,整个汽车市场的走势也是价格下探,作为风向标的二手车市场如今价格已经同比八连跌,可见一斑。

你我身边的中国市场也同样如此,且这种价格下探与前期的新能源+燃油车降价潮无关。除了清库的行为之外,越来越多的车企开始重新思考起定价和技术研发的逻辑,调整了自己的态度。

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比如, 奇骏 e-POWER用不到19万的价格刷新了四驱+混动的入门门槛,获得了消费者订单上的认可。再比如,别克E5来了一个电低于油的定价表现,中大型纯电动SUV的定价来到了20.89-27.89万元,同品牌内部中大型燃油SUV 昂科旗 的定价则为29.99-35.99万元。不论后续是否能取得爆款的销量,总之态度到位后,符合规律,预计结果不会差。

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中国品牌的逻辑也是一样,比亚迪冠军版车型的逻辑是,成本倒推,给用户一步到位的价格,这摧毁了原有的价格认知。哈弗 枭龙 、吉利银河的逻辑也是如此,比较明确的一点是,汽车的价格在政策变化之后,2024年年初会基本形成一个新的格局,这个格局要比你我原有认知更低。

当全世界车企的第一要务都转移为“优先把车卖出去”,尤其是“优先把新能源车的销量规模打造起来”,这将意味着传统的燃油车重要性开始逐步降低。它会在什么节点上彻底衰落、崩溃、退出,这些话题都不算重要。因为,市场充满变量,政策也充满变量。

而可预见的是,越来越多无法盈利的经典车型会陆续且加速退场。

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就在2023年5月底,被誉为JDM深度硬核群体的 马自达MX-5 ,规模小、车辆经典、充满乐趣、设计出色,几乎具备一切高保值要素的它,价格终于跌进30万元之内。

时代的不可逆,让人深刻的记住那句,没有谁是不可替代的。