我国不仅在热火朝天搞国内基建，近年来甚至还满世界的跑业务。这不，挪威的7.8亿大桥项目就被我们轻松拿下，这个双方满意的工程也让彼此打通了友谊的桥梁。
那么，为什么挪威会喜欢中国方案呢？我国在建设挪威哈罗格兰德大桥时付出了多少努力？
熠熠生辉的中国基建
也许有人会问，挪威作为欧洲国家，为什么要寻求中国的协助造大桥？实际上，这是因为近年来我国在国际上不断的投标、中标，已经初见成效了。
就以四川省的对外工程量来看，截至2021年，包括瑞典在内的超过70个国家与地区的近百个基建项目，最终都是由东电集团拿下的。而位于俄罗斯波罗的海的海化工综合体工程，则是当时我国承接的最大的国际承包工程。
除了项目量众多之外，设计的建设领域也是多种多样，例如缅甸当地的西端泛亚铁路、尼泊尔的水电站建设，甚至阿根廷的整体铁路完善计划等等，其实使用的都是中国方案。
除了给各国交付的建设答案令人满意之外，我国国内的基建成果也是挪威最终选择中国力量的重要原因之一。毫不夸张地说，位于我国境内的黑龙江大桥以及西堠门跨海大桥一定引起了对方的注意。
黑龙江大桥，乃是一座名副其实的钢混叠合斜拉桥，这座连接中俄友谊的基础设施，全程长度接近20公里，并且这也是我国首座位于高纬度高寒环境下的大桥。
其实仅仅是黑龙江大桥就可以引起挪威官方的兴趣了，因为他们正是想要为本国的纳尔维克市，建立一座跨越奥福特峡湾的跨海大桥。
而这座桥很大的难度都是来源于极地的寒冷气候。没错，纳尔维克市是一个位于北极圈内的，能时常看见极光的城市。
不过，虽然工程过程中遭遇过各类难点，但最终我们还是逐个突破了，由此，具有跨海大桥建造经验以及高纬度高寒气候下造桥经验的中国，自然轻而易举就在挪威哈罗格兰德大桥的项目中竞标成功了。
终于，让挪威方面翘首以盼的大桥工程，终于迎来了动工时机。挪威人民为什么需要这座哈罗格兰德大桥呢？
挪威为什么要建桥
挪威的纳尔维克市看似与极光相伴十分惬意，但城市中的居民生活有多“心酸”却只有他们自己知道了。
挪威纳尔维克市辖区内也拥有着一座不冻港，并且还有着世界最北的头衔。在这个特别港口的带动下，当地也发展出了极其繁荣的旅游业以及货物海运业务。
然而，这些益处更多还是国家方面的，对于当地普通居民而言，吃喝住行才是生活的主调，但他们如果想要从临近奥福特峡湾的城市到达对岸，往往需要绕出一个半圆，多走11英里的路程。
从地图上来看，这几乎是走完了峡湾的全程，并且峡湾除了水多，名字当中的峡也是说明了周遭的地势高低崎岖，由于山地众多，所以在气候恶劣的时候甚至会发生山体滑坡等灾害阻碍人们正常的通行。
而对于挪威而言，这个内凹的峡湾，也让到达不冻港的货物，难以迅速运输到国内各地。这种人们对便利出行的需求以及国家对货运增效的需求，最终就让挪威官方产生了要修建跨海大桥的想法。
起初，在中国建设方想要竞标时，其实挪威官方以及当地居民都对中国基建能力有所质疑。因为在他们眼中，我国并不是与他们同伍的发达国家，工程建设就算能力优越也可能达不到要求。
但我国四川的路桥集团还是硬生生啃下了这块硬骨头，甚至通过完美的工程建设，还将挪威将当地的第二座大桥，挪威贝特斯塔德大桥的建设工程交给了我国来做。
而在2018年12月9日，哈罗格兰德大桥就已经实现了正式通车，挪威贝特斯塔德大桥也在两年后的春天完工，目前也已经是正常通车的状态了。
极光下的中国造大桥
哈罗格兰德大桥是块不好啃的硬骨头，其实这并不是危言耸听，因为就算是普通人，都应该知道极地地区搞基建代表着怎样的困难。
其实，哈罗格兰德大桥的工程难点，在还未动工时就露出苗头了，那就是两地的语言不通。
由于挪威就是欧洲的发达国家，所以在工程要求上让我们必须按欧洲标准来，此外，整个交涉过程、招标文件也必须使用当地的挪威语。
众所周知，招标文件从来不是几页纸，而是几乎达到了几本书的厚度，其中高昂的翻译成本就让我们在没确定能不能赚钱之前，就先自掏腰包了。
中标之后，工程的各类困难点也是我们避无可避的，而首当其冲的就是北极圈对桥体材料的影响。根据研究人员观测，当地每年从11月开始，近半年的时间都不会迎来气温的回暖。
甚至在大桥工程最寒冷的阶段，温度能达到零下32℃，如果不考虑环境因素，直愣愣的选择混凝土材料，那最终大桥可能还未投入使用就会有崩塌的可能了。
除了低温之外，当地凌冽的大风也会持续的减少大桥的使用寿命，而为了解决这两个问题，我们也是提供了一个特别的中国方案。
那就是在建设悬索桥时，将索塔由常规的H形改制为A形，利用这种结构稳定的形状抵抗可能存在的恶劣气候。此外，我们在大桥缆索的设计上也与往常不同，据统计，虽然大桥全长1533米，但其中使用的主缆长度却超过了1700米。
这些缆索的重量总计超过了万吨，为了让这些缆索能堪大用，每一根缆索内部都有着四十个索股，索股中还包含着接近130根的钢制缆线。
可以说，特制的索塔与缆索成为了哈罗格兰德大桥能够长期使用，无视北极圈气候的最重要的压舱石。
而到了这一步，其实也就只剩下桥面的工程建设了，可这时工程师们也迎来了新难题，那就是我们此前很少使用A形索塔，所以这次也就形成了索塔顶端缆索间距太短的意外状况。
为了能顺利进入桥面建设阶段，我们在索塔上的缆索间设置了多个液压装置，通过人为的控制将缆索的距离拉开，从而为正常的大桥通行创造条件。
然而，索塔和缆索的问题解决之后，桥面的运输也成为了一个难题，因为为了提高工程效率以及减少基地地区对建设人员的影响，大桥整体三十个节段的桥面全是在我国国内生产制造的。
为了能让这些桥面安稳落地，我们在挪威当地使用到了能承载800吨重量的专用起重机，虽然过程十分冒险，但结果却十分喜人。
最终，在我国强大的基建实力面前，高难度的哈罗格兰德大桥也并没有翻起什么风浪，我们也靠此再次打响了中国造的品牌与声誉。
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