速度与油耗
---胡立旺船长
参阅了数篇有关速度和油耗的论述，结合自己工作中遇到或者听到的有关速度和油耗的索赔纠纷，想从船长实际执行角度讲讲自己的观点，以期抛砖引玉。
有关概念分析：
1、租约里通常好天气的定义为蒲氏（BF）风力小于等于4级（风力小于等于16节）；浪高小于等于道格拉斯（DSS）3级1.25米及涌浪小于等于2米；如果在24小时内（从中午到中午）大多数为好天气，则为好天气，且好天气不必连续。（如00Z-06Z,12Z-18Z,18Z-00Z 是好天气，但06Z-12Z不是好天气，则这一天仍通常被定义为好天气）。
2、ABOUT：
“about”大约的意思是速度有加减0.5节和油耗有加减5%的容许值，但这要看“about”是放在速度前或者油耗前，若放在速度和油耗两者之前，则表示速度可以减少0.5节，油耗可以多消耗5%。
3、时间分析：时间损失和增益（Time loss and Time gain）
如果时间损失，则总航程（From RFA to SBE en route）除以执行速度（即以执行速度所需的总航程时间）减去总航程除以租约速度(C/P SPD)减去0.5节（即以租约速度减去0.5节所需的总航程时间）；
如果时间增益，则总航程除以执行速度（即以执行速度所需的总航程时间）减去总航程除以租约速度（即以租约速度所需的整个航程时间）；
如果时间无损失无增益，则执行速度大于等于租约速度减去0.5节且小于等于租约速度。
4、燃油索赔分析：
油耗索赔为实际燃油消耗与允许燃油消耗的差值:其中燃油消耗允许值为租约允许日耗的95%(1-5%)和105%(1+5%);其中总航程时间为总航程中从定速（RFA）到到港备车（SBE）的时间。
5、顺流和逆流：
如果船舶遭遇逆流，则船舶的执行速度应该为对地速度加上流速；如果船舶顺流而行，则船舶的执行速度应该为对地速度减去流速。
有关注意事项：
1、速度索赔仅仅存在于航程中，在靠泊和锚泊期间不存在速度索赔，它起算于开航后的定速结束于到达时的备车。
2、在一般情况下，当船舶离泊或者下引水后需要一定的时间船舶才能达到海上速度（或者合同规定的速度），太早定速航行将对执行速度的计算有不利的影响，因此船长不应该为了早点把指挥权交给驾驶员或者为了发送报文或者为了机舱想早点转至无人机舱而早定速，在这点上船长有充分的自主权决定何时定速。
海上航程结束于到达时的备车，此时船长需要基于同样的因素考虑何时备车，以便于船舶尽量在速度没降前备车，以免影响执行速度的计算。
3、每天发送午报时，如果当天午报和上一次午报之间增加了转向点，要及时报告给气导，避免气导直接量取两天午报间的直线距离；若遇到鱼区或能见度不良等情况及时在报告中写明情况；航行过程中遇到强的逆流涌浪大风浪时要在报告中写明等。
4、在好天气情况下，船长要保证发给气导的报告中航速和油耗要超过合同约定的数值，即常说的高航速低油耗。主机参数指标可以作为好天气航行的参考，当好天气时，要根据主机负荷随时加速以便达到此效果；当坏天气时，要随时根据主机负荷降低与主机负载成比例的经济速度或者超经济参数速度以降低油耗；要明白与恶劣天气抗争毫无意义，只会消耗更多的功率来对抗阻力，最好是适当降速，以达到阻力和速度的最佳平衡。
结论
综上所叙，在规划安全最优航线的前提下，在租约规定的好天气期间(无论逆流或者顺流)，都要根据主机负荷适当的加速，协同轮机长尽力加速到达合约要求的速度，并结合适当调整开航时的定速时间和到达时的备车时间以有利于执行速度的计算；坏天气期间，要随时根据主机负荷降低与主机负载成比例的经济速度或者超经济参数速度以降低油耗，如此则可有效的避免租家的航速和油耗索赔。
以上为本人对航速和油耗的粗浅理解，有纰漏之处，望指正，以求共同学习进步，谢谢！
2024年5月4日星期六
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