上汽大众四十年|中国第一辆合资轿车是ta，“国民神车”如何炼成?|上汽大众|丰田|合资轿车|国民神车|德国大众|桑塔纳|豪华品牌

桑塔纳，是无数人心中的一代神车，也是所有汽车人的经典记忆。那句家喻户晓的广告语"拥有桑塔纳，走遍天下都不怕"，至今仍被许多车迷津津乐道。

一辆轿车，改变了一个国家的汽车工业、照亮了中国普通家庭的轿车梦，也见证了中德互信合作的发展历程。这就是"国民神车"桑塔纳，许多人知道它的名字，却少有人了解它背后的故事。

1983年4月11日，在上海安亭，第一辆CKD桑塔纳轿车驶下生产线。仅仅三年时间，桑塔纳便完成了国产10000辆的任务，这在上世纪80年代的中国堪称一个奇迹。随后，桑塔纳在中国风靡大江南北，持续畅销30多年。

作为中国第一辆合资轿车、中德合资合作的开端，桑塔纳注定被载入中国汽车工业发展史。

上世纪70年代末，国内汽车产业面临造车环境窘迫、人力物力技术资源有限等困境，让中国和欧美国家相距甚远。发展汽车工业的现实课题已摆在眼前。另一方面，由于国内汽车工业无法满足当时急剧上升的轿车需求，因此每年大量进口汽车使得国家外汇储备入不敷出。为解决出口创汇问题，国家决定引进轿车装配线，并把这条装配线放到上海，改造上海汽车厂。

彼时，中国汽车工业之父，时任中国一机部副部长的饶斌正视国内汽车工业发展困境，与时任上海市副市长的陈锦华联合向国务院报送《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》，打响发展轿车工业的第一枪。万众瞩目的"上海轿车项目"应运而生。

之后，一机部开始向全球各大汽车集团发出邀请，通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众、雷诺等汽车公司先后派代表团来华商谈，其中，就有公司代表提出可以采用"中外合资经营"的合作建议。饶斌判断，引进外方的产品、技术和管理模式，对于我国轿车工业长远发展是有利的，并且也符合当时的国情。于是，饶斌随即转告上级，并由时任国家计委副主任顾明向邓小平副主席作了请示。

在邓小平同志一锤定音的指引下，轿车项目开始按照中外合资经营项目来与外商进行谈判。

面对一穷二白的中国汽车工业市场，美国通用、日本丰田等多家公司在与中方谈判合资经营事宜过程中都提出了苛刻条件。

1978年冬，德国沃尔夫斯堡市，当时还在德国考察的时任机械工业部部长周子健，在狼堡大众工厂门前，让门卫拨通了时任德国大众董事长施密特的电话，就是这次计划外的登门拜访，让中德双方结下了深厚的缘分。中方参观完生产线后，当场提出了"合资经营"的意向，施密特也一拍即合，表示愿意与中国合作。德国大众是当时惟一愿意提供新产品技术又愿意投入资金的大公司。这次会面之后，在双方的推进下，德国大众很快便派代表访华，中德双方由此展开了历时6年多达30次的谈判。

在中德双方合作之初，饶斌就建议:中国真正需要的车型，并非大奔，而应是一款经济、安全的汽车，不只为公务领域服务，还要走进老百姓生活。根据当时的国情，中方明确引进车型是中级轿车，而且车型使用场景也要非常宽泛，要尽可能的覆盖公务、商务、公共出行等层面。

按照这样的诉求，车型就需要具备全面领先的素质，在中方挑选合资轿车的方案时，同时对比了同级别的奥迪80等多款车型，综合判断下，无论是外形设计、空间大小，还是技术实力、车身结构的安全性等方面，桑塔纳都是最优之选。

而后桑塔纳在中国的成功，也证明了中方的独到眼光和双方的决定完全正确。可以说，是时代选择了桑塔纳。

但是，从敲定引入桑塔纳到第一辆桑塔纳成功组装下线，这一路也历经了诸多波折。

第一辆桑塔纳下线之前，上汽大众合资项目经历过挫折。其中，最难跨越的坎就是"一下二停三撤"：一是国民经济调整，"年产15万辆"的合资项目太大，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是国内观念跟不上，要撤。重重困境之下，项目组为了长远发展考虑，决定将规模压缩至2万辆，同时用所获利润再投资的滚动发展方式，终于力排万难，保住了项目。

对此，1983年德方提出先在中国组装一批CKD轿车，甚至下发了最后通牒——当场拍不了板，谈判就中止。面对这一要求，时任上海市机电一局局长的蒋涛向市领导请示后当即拍板："可以！"于是，在当时国内极其有限的汽车生产条件下，7位工人师傅在上海的总装车间里，仅靠着葫芦吊、锉刀、榔头等工具，加班加点，用一个星期的时间手工拼装出了第一辆桑塔纳。