试驾25款腾势D9：城区智驾求稳、纯电跑200km，云辇C守住驾控底线|mpv|云辇c|新车|智驾|比亚迪|腾势d9|试驾|驾控

最近有坊间传闻，日本某媒体发表暴论，认为腾势（参数丨图片）D9不仅在中国插混MPV市场异军突起，甚至会冲击埃尔法在全球MPV领域的地位，丰田需要提高警惕。

日媒同仁还不清楚，霸榜中大型MPV销量的腾势D9，虽然只用两年就积累了超30万用户，但今年却受到别克GL8 陆尊PHEV和岚图新梦想家的冲击，已经不再独美。面对国内车市冠绝全球的竞争环境，腾势赶在年末推出了2025款D9——从命名上看只是年款改动，但从皮肤下的筋骨来说，它的升级幅度足以达到中期改款的强度，称得上“新腾势D9”。

在上市之前，我已经提前试驾了2025款腾势D9，它确实有一些新话题值得和大家分享。

智驾从短板变优势，智能座舱不止多了块屏

智驾是腾势乃至比亚迪明年的集中爆破点，很快大家应该就能听到相关的信息。这次在2025款腾势D9，就标配了天神之眼高阶智驾，其中除了最低配版本，其它车款都有激光雷达在内有32个智驾传感器，交付就能做到包括城区领航在内的全场景都能开——上市发布会上，腾势直接放出了2025款D9在深圳城中村的小道上通行的全程无接管录像，证明了这套智驾系统的能力。

我在深圳城区也试驾了2025款腾势D9的城市领航，一句话总结就是“达到让人敢用的水平”：天神之眼智驾方案属于相对保守的风格，对周围车辆很警觉，跟车距离不算近，城里容易被加塞，同时也不倾向于频繁变道超车，但这种行车逻辑也能带来更舒适的加减速幅度。

在遇到路口或会车时，腾势D9主动让行的意图明显，不会让人感到紧张，十字路口的无保护的左转，对行人和非机动车的避让也较为提前，能照顾到第三者的安全。

路途中，我也遇到道路施工和小道违停的情况，腾势D9可以清晰地进行绕行，贴边通过时对相邻车道的侵占不多。不过在丁字路口或者车道汇入时，腾势D9的博弈突然激进，会强行对其它车辆硬顶上去，不至于长时间避让，影响通勤效率。

在近50公里的城区领航试驾过程中，天神之眼在腾势D9上唯一有个明显的问题，是进辅道不能提前变道，多次发生临到出口才强行压实线变道的情况，甚至在直角弯或者右侧有来车时，两次差点错过了出口，需要我进行接管，在这个部分腾势智驾团队的朋友们可以再优化。

腾势现在算是赶上了智驾这班促进销量的快车，尤其考虑到比亚迪庞大的用户基数，在大模型领域做端到端，它可以拥有比其它品牌更大的数据量，这个起点还是很有优势。

除了智驾水准大幅升级，2025款腾势D9在智能座舱上也有更新：新增了一块副驾屏后，腾势新车最多能提供10个屏幕，而且DiLink 150全舱智能交互的内容可以全车共享，相互之间信息流转的体验很顺畅。

此外，腾势这次给D9用上Z9同款4纳米制程BYD9000芯片，不仅跑分战力够强，实际操作的流畅度也很顺滑，考虑到D9的车机系统能100%兼容安卓生态，未来可玩性还是有极大的想象空间。

值得一提的是，有了算力支持和AI大模型撑腰，2025款腾势D9的语音交互也更好用了，不但前中后三排的六个音区可以300毫秒内唤醒、1秒内给出交互响应，快捷指令和智慧问答都能看齐新势力的水平。

之前谈及腾势的产品很少涉及智能化，而现在从Z9到D9，都已经具备了智能汽车的基础硬件，剩下就是等待新车主们的检验。

既能“车坐”也要“车开”

腾势D9从上市开始，一直不断在优化驾乘体验，2025款车型更是用上铝合金副车架和液压摆臂衬套，官方宣称的舒适性优化达到23%。

虽然新车没有配备大家期待的易三方控制技术，但腾势在2025款D9上标配了云辇C，同时还增加了路面预瞄功能——之前电控减震阻尼通过机械高度传感器和加速度传感器给到的数据进行软硬调整软硬，现在可以调用智驾硬件，让行车舒适度更高。

MPV作为“车坐不开”理论的代表，确实需要悬架有熨平路面的能力。2025款腾势D9在快速路行驶，遇到起伏时对路面的贴服感还是很强，车内乘员不会有大幅抛跳的感知。在碾压路面接缝、窨井盖这样快速冲击的时候，腾势云辇C悬架吸收的幅度很充分，可以柔和地化解路感。

连续减速带撞击车轮，腾势D9长轴距下的前后轴没有分离感，车身很整，不会带来往前跳跃的割裂。在驶入露营地时，我还经过了一段比利时路，连续尖锐又琐碎的路面激励，腾势D9的可变阻尼调节频率很快，让触感变得很圆润，也没有转换为摇晃的不安定状态——通过这样相对极端的行驶路况，足以说明2025款腾势D9的舒适性，已经达到同级优秀的水平。

但作为一台MPV，相较对舒适性的偏好，驾控极限不是2025款腾势D9强项。虽然降低20mm后，它依然有1.9米的车身高度，但由于电池设置和布局优化，腾势D9的行驶重心能被压下来，大幅转向时可以感知到侧倾的渐进感，不会让人感觉难以掌控边际。但近2.8吨的整备质量依然有物理极限，腾势D9的弯中稳态出现比较晚，整个侧倾梯度会偏大一些，如果放任转弯时的车速，就能让乘客尖叫。

在转向手力上，2025款腾势D9已经给出暗示。舒适和运动两种模式，力矩变化虽然比较明显，但运动模式下的转向响应也不激进，中央区域的空隙比较多，中低速回正力度适中，没有浓烈的战斗气息。而在舒适模式时，轻柔的手感配合渐进的转向角度，更符合我对MPV的预期，也更匹配底盘的状态。

2025款腾势D9的乘坐体验和驾驶风格统一，家庭出游或商务出行，应该都能胜任。

第五代DM-i加持，性能更强、能耗更低

2025款腾势D9 DM-i 车型依然有单电机和智能电四驱版本，由于搭载了第五代DM-i系统，尤其是换上了热效率号称第一的1.5T插混发动机，配合EHS200电混系统，让它的两种驱动版本都有不错的性能表现。

其实2025款D9因为智能化装备和舒适性配置的升级，整备质量是有增加的，比如我试驾的DM-i智驾版1020四驱旗舰型，就比同样40kWh刀片电池的2024款DM-i四驱旗舰型重了130kg，相当于多坐了两个成年人。

不过从实际测试来看，增重没给2025款腾势D9的能耗带来负面影响——我在深圳城区用EV模式开了50多公里，表显电耗19.5kWh/100km，而随后我又在48%电量的情况下，以强制保电的方式开到露营地，包含山路的综合表显油耗是7.7L/100km。

2025款D9的WLTC馈电油耗是百公里7.15L，和我实测的数据差不多，也比旧款低了0.15L/100km，能做到这样的表现，新发动机功不可没。它的扭矩虽然小6N.m，但功率增加了13kW，电机总功率也同样是减少25N.m，提升了30kW功率，从而换来190km/h的极速，以及7.3秒的0-100km/h加速成绩，比旧款快了近8%。

实际驾驶中，不到一半电量的保电使用，HEV动力输出依然很饱满，串并联的多模式运行保持了较好的流畅度，很难感知到发动机介入和停机的工况。EV模式下，2025款腾势D9就完全和纯电车一样了，动力涌出不会太满，车速跟脚的同时也易控，跟车、超车都很从容。

不过2025款腾势D9的制动踏板还是比较松弛，制动力建立的曲线太平缓，亟需刹车时需要多踩一些行程才能快速得到响应。此外，新款D9还配备了当下流行的舒适制动功能，据称俯仰压制了20%，但实际行驶时，我依然需要控制踏板开合，避免大幅重心转移带来俯仰的姿态。

表面改动不多，实则内有乾坤

腾势D9稳定的销量输出，成熟的设计功不可没。所以这次2025款车型只是做了一些微调，L形格栅饰条让中网看起来更聚焦，同时还新增了繁星灰车漆和贴近米灰色的内饰包覆。另外2025款腾势D9全系标配包括前门在内的全车电吸门，即便车内有人酣睡也不用小心翼翼的手动开闭。

虽然看起来2025款D9没有改头换面，但在舒适性配置上，腾势依然下了血本。其中改动较大的部分是座椅：它的前中后座椅全都支持电动调节，不仅中排有1080mm的长滑轨，第三排电动滑轨也增加30mm，达到200mm的移动距离，加强了后备箱储物和第三排乘坐的灵活变化。

正是得益于全车有电动座椅，2025款腾势D9预设了三种座椅模式，可以在中控屏、扶手屏和后备箱进行一键切换，满足了不同场景快速切换的需求。

座椅本身现在也是技术活，2025款腾势D9同样花了心思，不但包裹了Nappa真皮，还填充了不易变形的零压立体回弹海绵，号称有30%舒适性提升。尤其中排的AirSpa双静压座椅，靠背仰角152度、坐垫翘起15度，加上安全带也设置在座椅上，我在行车过程中也体会了零重力模式的快乐，良好的贴合度和包裹感，配合16点的按摩功能，能感觉到腾势MPV给第二排乘员带来的尊享感受。