最近的汽车圈风不平，浪也不静。在短短两年不到的时间内，一度风光无二的新造车势力们，接连轰然楼塌，留下了一地鸡毛。当消费者面对此手足无措，当初的承诺也都成为无法兑现的空话，新品牌们走向了市场的黑暗时刻，不信任在这一时间达到了新高度。不仅如此，当一些车型经过两三年的行驶之后，消费者突然发现甚至有些地方已经锈迹斑斑，还有防撞梁居然是薄片一个。
对于仍恪守严谨造车标准的企业来说，这是绝不可能发生的事情。这便是新造车与传统车企最大的差别所在，一个是试图用速度抹平巨大的造车的鸿沟，一个则是用体系支撑造车的底线。正是如此，风评这个时候开始转向了。
而面对两种天然对立的造车路径，居于汽车产业链末端也是影响最重的用户圈层，面临的结局也是天差地别。一面是部分新造车势力赶工式、冒进式的蒙眼狂奔，一面是一些传统车企恪守长期主义的价值沉淀，“用户到底需要怎样的汽车产品”这一问题也需要重新找到答案。
01
造车，从来就没有什么“快而美”
电动化、智能化、网联化的大潮汹涌，叠加一众新造车势力对于造车理念的横冲直撞，传统造车的理念面对的史无前例的“重构”，而新造车对于造车路径的所谓“重构”，最核心的手段之一便是“时间”。
在新造车“快而美”的造车语境之下，一款全新的汽车产品从定义到量产的时长从传统造车时代的3-5年，被极致压缩到2年，甚至不乏有所谓的新造车势力宣称自家的产品量产周期已经缩短至12个月。在强大的宣传攻势之下，这样的操作被塑造成造车的“硬核”实力，但所有人都忘记了一个更加普世且非常浅显的道理：欲速而不达。
就在所有人都陷入到一种追求速度的莫名状态之时，仍有一些企业坚守着新势力口中“跟不上时代”的流程和标准，坚持用时间去锻炼最好品质的产品，比如一汽奥迪。按照一汽奥迪的产品开发标准，一款新产品的推出，至少需要经历长达48个月的PEP开发流程，对比24个月或者是12个月的开发流程，一汽奥迪的产品开发流程多出一半甚至更多的时间，用以完成整车与零部件质保认可。
一汽奥迪恪守的不仅仅是表面上的时间长短，而是整个产品开发阶段的品质底线。
比如在产品开发流程中，用户圈层也非常熟悉的高温测试。一汽奥迪旗下每一款车型在投放市场之前，都会在一汽-大众吐鲁番热区试验基地进行高温测试。按照测试标准，高温暴晒试验必须经过两个夏季，共18个月的测试周期。而在接近两年的周期内，每周度还会对车辆状态进行定期考察车辆的抗老化性能，只有在试验结束后没有变形、开裂、色差等问题，新产品才会被投入市场。
再比如用户熟知的整车道路测试。一汽奥迪的新车在投放市场前，也需要在经过1:1复制德国大众埃拉试验场EVP试验区的一汽-大众耐久强化试验区进行整车路测。一汽奥迪旗下车型需要在10周之内，完成包含铁饼路、比利时路、坑洼路、泥浆池、盐水池等极度恶劣路面下的高达8000公里测试。而在附带的耐久交变试验中，一汽奥迪旗下车型也需要进行连续8个半月，7×24小时的耐久测试实验。
18个月的高温测试，加上8个半月的整车路测，仅上述两项用户比较熟知的测试周期就已经超过了26个月，更不用说还有整车水管理试验、车身静态扭转刚度试验、内饰装备件疲劳试验等一系列用户并不熟知、甚至不少主机厂也不会主动去做的验证流程，这样的时间成本对于部分新造车来说是难以承受的，而这也是新造车们极力渲染“速度”的原因所在。
当然，这还仅仅是测试环节的时间成本，如果从打造测试体系的成本上来看，新造车所谓的“速度”泡沫反而更容易戳破。就比如2019年建成的一汽-大众汽车试验场一期项目，就投资了近20亿人民币、历时四年时间才建设完毕，该试验场的启用标志着一汽-大众的造车路径从概念开发、造型设计、预开发、结构设计、样车试制到整车试验验证等汽车开发环节形成完整的闭环。
随后的2023年7月，历时2年时间打造的一汽-大众吐鲁番热区试验基地启用；2023年10月，总投资1.5亿元、耗时2年打造的一汽-大众整车动态防腐试验中心启用。从2019年到2023年，四年时间，几十亿资金的投入量，只是为了打造一个整车耐久试验项目的测试能力，这种成本体量，是新造车们很难承受的，而这种看似“笨拙”的路径，最终受益的恰恰是那些已经买单的终端用户。
02
用户，需要的从来都不是“快消品”
而在这个急功近利的时代，割裂的不仅仅是对“造车理念”的理解，还有对“产品本质”的理解。最直接的就是，一款汽车产品，是“快消品”还是“耐用品”，这种偏差对于用户的意义天差地别。
对于类似于一汽奥迪坚守“耐用品”理念的传统企业来说，一款汽车产品的生命周期从开发验证阶段开始，还要经历生产制造，直至到用户手中长期的售后服务，这个周期至少是一个5年起步的状态。但如今，在“快消品”的催熟之下，暂且不论产品开发或生产制造，一款汽车产品被交到用户手中之后的周期，也被压缩至1年左右，甚至还有准新车还在卖，换代车型便已上市的魔幻情节。更极端的，如果再碰上类似极越这种首款产品量产还不到1年便原地解散的情况，这种“快消品”所有的“沉没成本”，都需要终端用户直接承担。
造成上述偏差的原因，就在于所谓新造车，在整体体系能力上与一汽奥迪这类传统企业完全不在一个档次，尤其是在渠道、服务等环节。在2000年，一汽奥迪就率先在中国市场引入了全球统一的4S销售服务体系。截至目前，一汽奥迪的渠道已经实现全国247个城市的覆盖，一、二、三线城市实现了100%的覆盖；而渠道数量也达到615家，其中跟随一汽奥迪2年以上的经销商比例超过90%。
这使得消费者可以在任何城市得到最好的售后服务。而一些消费者，当初凭借一腔热情、看着一堆博眼球的黑科技下单，在交车之后又频繁遭遇技术BUG、售后停摆之后，看着那台真金白银换来的“摆烂车”陷入无奈的自嘲时，才能明白这些数据背后所带来的的保障。
在面对智电时代，一汽奥迪同样也有自身的考量。在刚结束不久的广州车展上，作为一汽奥迪旗下的新一代产品，全新 奥迪A5 （ 参数 丨 图片 ）L、 奥迪Q6 L e-tron家族以及奥迪RS 6 Avant GT亮相。但这都不是重点，重点是，全新奥迪A5L是奥迪全新PPC平台的首款车型，而奥迪Q6L e-tron则是奥迪全新PPE平台上的首款车型。
而为了更贴近用户的纯电服务生态圈，一汽奥迪已投放200+奥迪品牌核心商圈充电站，拥有近600个充电桩，以及投放了140个奥迪品牌经销商充电站，整合200+保时捷尊享站、100万+主流充电桩，其基础设施的建设也成为行业第一阵营。
按照一汽奥迪的规划，自明年起，除全新奥迪A5L、新Q5L之外，一汽奥迪还将基于PPE+PPC两大全新平台陆续推出奥迪Q6L e-tron以及 奥迪A6L e-tron等重磅纯电产品，为终端用户提供更为丰富的产品选择。而按照预计，到2025年，一汽奥迪在华累计销量也将突破1000万大关，1000万辆的规模支撑，全产品阵营的选择以及真正符合耐消品理念的品质，这些才是新时代下，用户真正需要的汽车产品。
03
小结
在深耕中国豪华车市场36年间，一汽奥迪已构建从A级到D级，从轿车到SUV，从燃油车到电动车的全维产品阵容。而从整车验证到渠道搭建，甚至于基础服务设施的打造，一汽奥迪都坚守了一条看似“笨拙”的路径。自古深情留不住，唯有套路得人心。当用户们被所谓的“颠覆者”频频背刺的时候，也发现像一汽奥迪这样的车企大厂才是最终可靠的选择。
就在11月初，一位频繁流连于各种新造车产品的朋友最终完成了新奥迪A3L的下订，而面对“为什么不选车子更大、配置更好、智能化更高的新势力的车型”这个问题，这位朋友的回答是，“怕花20万买一辆绝版车”。在世界汽车发展历史中，汽车大厂们都经历了上百年的竞争，在一轮又一轮的淘汰赛中存活下来，他们形成了自己的价值观和完成的体系，以及绝不可触碰的底线。正是如此，一汽奥迪在这个快时代仍然坚持看似“笨蛋”的标准和流程，而这背后就是对品质的敬畏——汽车从来不是快消品，用户也不应该成为小白鼠。
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