撰文/ 周 洲
设计/ 琚 佳
/ Reuters,by Andy Home
对于某些行业来说，电动化就是一场噩梦。
比如电池金属行业。
2024年是电池金属行业颇为艰难的一年。锂、镍和钴的价格在2023年暴跌，在2024年继续走低。
这个曾经竞相建立新供应的行业一直在关闭矿山并推迟项目，因为低价侵蚀了成本曲线。
由于至关重要的电动汽车行业的需求未达预期，通过电动汽车受益的未来之路，比预期的要坎坷得多。
这也是一个供应严重过剩的故事，太多新产能在错误的时间上线。
而是否顺应供需规律，将决定2025年这些金属的价格是否回升。
电动汽车预期偏离轨道
全球电动汽车市场仍在扩张。
根据咨询公司Rho Motion的数据，今年11月全球又创下了180万辆的电动汽车销量记录。与2023年同比，前11月的全球电动汽车销售额增长率高达 25%。
但这些积极的好消息掩盖了电池金属行业两个令人悲观的事实。
中国仍然是电动汽车革命的主要推动力，西方市场正在努力追赶。
尽管中国11月的销量创下了新的月度纪录，但美国和加拿大在同月的销量同比仅增长了10%。欧洲的销量实际上更低。
西方消费者仍然需要激励才能从内燃机转向电动汽车。
在2023年底突然取消补贴后，德国新能源汽车销量今年大幅下滑。如果特朗普兑现取消拜登政府的电动汽车补贴政策，美国补贴可能会在明年取消。
第二个现实是，许多电动汽车买家，尤其是关键的中国市场买家，选择了混合动力汽车或插电式混合动力汽车，而不是纯电动汽车。
这些混动汽车电池的尺寸约为纯电动电池模型的三分之一，这意味着所需正极材料的减少量也差不多是这些。
化学结构变化
根据国际能源署的数据，磷酸铁锂 (LFP) 电池的市场份额在不断上升，在一定程度上抵消了锂需求的下降。
2023年，装载磷酸铁锂电池的电动汽车占中国电动汽车总销量的三分之二。
磷酸铁锂电池比富含镍的化学材料更便宜，近几年来中国的电池制造商已经提高了其性能，在能量密度和续航里程上都做到了提升。比如最新的搭载宁德时代神行PLUS磷酸铁锂电池的车型单次充电续航里程已经超过1000公里。
这对镍、钴和锰市场来说是个坏消息。
根据咨询公司Adamas Intelligence的数据，10月份新电动汽车销售中，所包含的锂量接近48000吨，同比增长28%。
然而，同期新销售的电动汽车所含的镍、锰和钴的量，仅分别增长了10%、4%和2%。
这反映了向混合动力汽车的转变和电池化学结构的变化。
供应过剩
电动汽车行业的需求低于预期，尤其是在中国以外的市场；与此同时，整个电池金属领域的供应出现了激增。
全球最大的矿业集团必和必拓旗下的镍公司Nickel West 原本应该是该公司的绿色可持续发展金属展示中心。由于印尼大规模生产过剩导致价格低迷，该中心于10月暂时关闭。
中国的镍生产商已经实现了技术升级，将印尼相对低品位的矿石加工成高纯度的I级金属。麦格理银行 (Macquarie Bank) 表示，今年中国和印尼的镍产量将增长30%。
印尼当局已经意识到供应过剩，限制了采矿配额，并暂停了新加工厂的审批。
中国洛阳钼业集团是全球最大的钴生产商，似乎对价格暴跌不在意。今年1—9月，这家巨头的钴产量为84700吨，高于去年同期的37000吨。
钴市场供应过剩的规模如此之大，以至于即使大量囤积钴库存，也不会对市场产生任何明显的影响。
中国的锂生产商也在抵制减产。许多生产商都是垂直整合的企业，这意味着开采矿藏造成的损失可以通过产业链下游的加工收益来抵消。
咨询公司Benchmark Mineral Intelligence表示，即使考虑到国外运营商的诸多价格损失，预计到2025年锂供应仍将连续第三年超过需求。
不过，锂供应超过需求过剩的幅度会从去年的近10%缩减1%以下，这可能会阻止锂价进一步走低。
相比之下，镍和钴市场可能会变成结构性的供应过剩，除非产量跟着需求走。
紧张的贸易政策
鉴于这种过剩的供需状态，不难看出为什么分析师一致认为未来几个月电池金属的价格将进一步下跌。
中国在镍、钴、锂这三个市场都占据主导地位，而且没有放弃驱动电动汽车高增长的迹象。
这构成了与美国关系紧张的一个部分。
由关键矿产政策小组（隶属于中美关系特别委员会）发布的一份最终报告显示，该小组指责中国锂生产商“通过倾销和生产过剩”来压低价格。
报告称，中国“利用价格控制、垂直整合和严格的进入壁垒来阻止竞争”。
特朗普和拜登可能在电动汽车问题上存在分歧，但两党在建设美国国内电池金属产能和摆脱中国对全球供应链的控制方面达成了明显的共识。
特朗普2.0时代可能会加大拜登政府的联邦支出和对中国金属征收关税的力度。
美国的贸易政策将为本已复杂的电池金属市场增加变数。
如果美国的关税壁垒树的足够高，全球市场就有开始分裂为中国和美国两个定价体系的风险。
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