12月25日，据意媒motorsport报道，国际汽联已经批准了梅赛德斯车队和红牛车队使用存在争议的引擎。该引擎在冷态和热态下的不同压缩比可能会带来10马力的提升，从而帮助赛车单圈提升0.2到0.3秒的速度。

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据报道，国际汽联已经明确表示，如果在静态检测（冷态）中测得的几何压缩比为16:1，那么该燃烧室方案就被视为符合2026年规则。即便在发动机达到工作温度之后，压缩比事实上会变得更高，这种情况目前也不被认为违反法规。

这种情况与过去曾出现过的某些案例类似，例如柔性空气动力学部件：在检测时它们满足规则，但在赛道上由于载荷或温度的变化而呈现出不同的形态。

热态压缩比更高意味着什么

如果在比赛工况下，这些动力单元的压缩比能够达到接近18:1（也就是2021–2025年规则周期内允许的水平），那么在输出方面可能带来最高约10马力的提升。

换算到赛道表现，这种优势可能意味着每圈0.2到0.3秒的差距，这是一个非常可观的性能增幅。

ADUO：额外升级机会将成为关键因素

针对可能出现的性能差距，规则中引入了ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities，额外开发与升级机会） 机制。

FIA将在2026赛季中分阶段对动力单元进行性能评估，重点放在内燃机效率上，每六场大奖赛后将进行一次评估，如果某家制造商的动力单元与性能最佳的动力单元功率存在超过2%的差距，则可获得一次额外的升级机会；若差距超过4%，则可获得两次额外升级机会。这一机制的目标，是避免在新规则周期初期出现不可弥补的技术鸿沟。

法拉利、本田和奥迪的态度

据悉，本田、法拉利和奥迪已经向FIA发出了正式函件，要求澄清：在冷态检测中合法、但在热态下实际上拥有更高压缩比的解决方案，是否真的符合2026年规则的精神。

这些制造商认为，虽然从字面条文上看不存在违规，但这种设计可能已经超出了规则最初设定的技术边界。

并不是所有发动机制造商都有能力在短时间内对燃烧室结构进行大幅修改。对于其中一些厂商来说，在2026赛季揭幕战之前完成这种级别的改动几乎是不可能的。不过，目前动力单元的最终定型仍未完全冻结，这意味着在规则框架内仍存在一定的调整空间。

不同制造商可能采取的策略

第一种策略：立即追赶

部分制造商可能选择加速开发，尝试复制或接近梅赛德斯和红牛所采用的燃烧室理念，以缩小性能差距。

第二种策略：等待ADUO

也有制造商可能选择暂时不进行激进修改，而是等待FIA根据性能差距授予额外开发机会，再利用这些窗口进行升级。

第三种策略：持续抗议

不排除会有制造商在每一站比赛中都对竞争对手的动力单元提出正式抗议，试图迫使FIA对规则进行进一步解释或发布技术指令。类似的情况在过去并非没有先例。

可靠性与预算帽的影响

任何对动力单元核心结构的重大修改，都不可避免地会影响可靠性。一台发动机在规则上必须能够支撑至少6场比赛，否则就会面临处罚风险。

此外，大规模研发还会消耗大量预算帽资源，这也意味着制造商必须在发动机、底盘以及空气动力学等领域之间做出取舍。